Atrodo, kad net ir patys geriausi šaindieninės automobilių gamybos pramonės istorijos žinovai, vargu, ar atmena atvejį, kuomet naujas automobilio modelis visuomenei buvo parodytas su perdėta ekstravagantiška nauda.

Įsimintina prezentacija
Bet viena stoks panašus atvejis buvo, kuomet 1997 metų pabaigoje Tokijuje įvyko naujo „Toyota Motor Corp. “ kūrinio prezentacija. Idiliškai skambant varpeliams milžiniško dydžio ekrane pasirodo gilaus mėlyno dangaus vaizdas ir po dangų skaridantys vieniši paukšteliai. Šiame fone scenoje priešais ekraną pradeda suktis didžiulis Žemės rutulio maketas. Žemės rutulys nustoja suktis ir iš jo atvertų gelmių pasimato nedidelis sportinio tipo lengvasis automobilis. Tuoj per milžiniškus garsiakalbius pasigirsta garsas, šaukiantis „Toyota Motor“ kompanijos prezidentą Hirošą Okudą apžiūrėti naująjį kūrinį – „Toyota Prius“ – pirmąjį ekologiškai nekenksmingą masiniu būdu gaminamą pasaulyje automobilį, kuris turi kombinuotą jėgos agregatą – čia yra tiek įprastinis benzininis variklis, tiek ir elektrovariklis. Aukštas, per metrą 80 cm. Ūgio H. Okuda sėdasi ant užpakalinės naujojo modelio sėdynės, o prie vairo atsisėda „Toyotos“ vyriausiasis konstruktorius Takešis Učijamada. Automobilis nuo scenos nuvažiuoja į milžinišką Tokijo viešbučio „ANA Hotel“ banketinę salę.

„Žaliųjų“ technologijų startas
„Autoekspreso“ skaitytojai galėtų paklausti, kam apskritai reikėjo priminti dviejų metų senumo faktus, eilinę prezentacija, kurių nemažai ir labai gerai apruoštų jau vyksta ir Lietuvoje? Kam reikėjo šio spektaklio, jei kalba buvo apie eilinį naują japonų gamintojų modelį? Šį įvykį verta buvo priminti vien todėl, kad „Toyotos“ kompanija tądien ne tiek stengėsi pademonstruoti naują, išskirtinį kompanijos modelį, bet naują tendenciją, kuri netrukus turėtų tapti daugelio pasaulio automobilių gamintojų surinkimo konvejerių kertine ašimi. Žodžiui, norėjo publikai parodyti, kokie automobiliai turėtų būti išleidžiami netolimoje ateityje – labai ekonomiški, į atmosferą išmetantys gerokai mažiau kenksmingų medžiagų nei dabar, daug efektyviau panaudojantys alternatyvius energijos šaltinius.

Kitais žodžiais tariant, „Toyota“ jau šiandien davė startą vadinamosioms „žaliosioms“ technologijoms automobilių pramonėje ir iškart čia užėmė pasaulio lyderio pozicijas šioje srityje, pasiruošusi „žaliosioms“ technologijoms tobulinti išleisti ne vieną milijardą „žaliųjų“ dolerių. Po Japonijos rinkos užkariavimo, kur „Prius“ parduodamas jau nuo 1997 metų gruodžio, „Toyota“ persimetė į Šiaurės Ameriką, bet iki Europos dar neatėjo.

Skirtingai nei prognozės
Kurti ekologiškai švarius automobilius – ne visai lenga užduotis šiandienos fone, kai benzino ir žalios naftos kainos pasaulyje yra santykinai mažos. Mat dauguma „žaliųjų“ automobilių gamintojams nepigiai atseina pagaminti, jų kostrukcijos nuolat reikalauja tobulinimo. Šiandien pasaulyje dar nė vienam automobilių gamintojui masiniu būdu nepavyksta parduoti vartotojui to, už ką, galima sakyti, žmonės niekada nenorėjo papildomai mokėti – už švarų orą. Net ir pačioje Japonijoje, kur benzinas kainuoja beveik keturis litus už litrą, gamintojams niekaip nepavyksta įtikinti vartotojo pirkti naują modelį vien todėl, kad jis bus ekologiškai švaresnis, mažiau terš aplinką, kartu suvartodamas ir mažiau brangaus kuro.

Antra vertus, pagrindiniai Japonijos automobilių gamintojai nuosekliai siekia užsibrėžtojo tikslo, mažai kreipdami dėmesio į kritikų skepticizmą. Būtent „Toyota Motor“ ėmėsi vadovauti pereinant nuo dabartinių, „įprastų“ automobilių prie „žaliųjų“, nuo benzininių ir dyzelinių variklių pereinant prie hibridinių (pagal energijos šaltinius) transporto priemonių. Artimiausias tikslas – sukurti tokį automobilį, kuris dviejų variklių – vidaus degimo benzininio ir elektrinio pagalba su vienu litru benzino sugebėtų nuvažiuoti 28 kilometrus.

Nesnaudžia ir konkurentai
Šiandien ekologiškai nekenksmingų automobilių projektus Japonijoje turi ir „Nissan“ bei „Honda“. Kai dėl „Mitsubishi“, tai ši kompanija kol kas eina kiek kitokiu keliu. Ji nekuria sutomobilio su elektros varikliu, bet dar labiau tobulina savo išrastąją tiesioginio benzino įpurškimo sistemą GDI, kuri jau netrukus leistų absoliučiai visuose „Mistubishi“ modeliuose montuoti tik GDI variklius, sutaupančius iki 30 proc. degalų ir į aplinką išmetančių apie 30 proc. mažiau kenksmingų medžiagų.

Pereidami prie „žaliųjų“ automobilių, japonai tam turi aibę objektyvių priežasčių. Jų tvirtinimu, jau kito amžiaus pradžioje, kuomet pasaulio keliuose atsiras milijonai naujų modelių, o juos daugiausiai pirks šiandien neturtinga Kinija ir Indonezija, kainos benzinui padidės mažiausiai dvigubai. Kartu aplinkos užterštumas bei globalus oro atšilimas pasieks maksimalią stadiją, todėl anbsoliučiai visų šalių vyriausybės neišvengiamai privalės įsivesti kuo griežtesnius ekologinius reikalavimus, ypač vieniems didžiausių aplinkos teršėjų – automobiliams. Galvodami apie ateitį, japonų automobilių gamintojai ir skiria po 2 mlrd. JAAV dolerių kasmet „žaliųjų“ automobilių kūrimo technologijų tobulinimui.

Kartu automobilių gamintojai Jungtinėse Amerikos Valstijose ir Europoje taip pat nesėdi sudėję rankų. Pirmasis europietiškas automobilis su hibridiniu jėgos agregato įvadu – „Fiat Multipla Ibrida“ turėtų pasirodyti šių metų rudenį. Bet tiek europiečiai, tiek ir amerikiečiai skirtingai nei japonai kol kas labai skeptiškai vertina tokių automobilių masinės realizacijos perspektyvas.
Kartu „Didysis Detroito Trejetas“ – GM, „Ford“ bei „Chrysler“, o taip pat vokiečiai taip pat skiria milijardines investicijas elektromobilių bei hibridinių transporto priemonių kūrimui, variklių su tiesioginėmis kuro įpurškimo sistemomis tobulinimui, etanolio, metanolio ir vandenilio junginių kaip automobilių kuro panaudojimui.

Gamyba kol kas nerentabili
Tačiau kol kas nė vienam gamintojui nepavyksta pasiekti pagrindinio tikslo – padaryti, jog „žalųjų“ modelių gamyba masiniu būdu taptų rentabili, kad ji duotų bet minimalų būtiną pelną.

Tokiame skepticizmo fone disonansu nuskamėjo „Toyotos“ komanijos pareiškimas, kad ši kompanija vien vidaus rinkoje užsibėžė paruoti net 12 tūkst. naujjų „Prius“. Šių planų įgyvendinti visu šimtu procentų kompanijai nepavyko – per praėjusius metus Japonijoje teparduota 9900 „Prius“ modelių. Mažmeninė automobilio kaina nebuvo labai didelė – 16 929 JAV doleriai. Kartu „Toyota“ pareiškė, kad esant tokia realizacijos kainai, „Prius“ gamyba nėra kompanijai nuostolinga.

Tuo tarpu kaip tvirtina konkurentai ir gamybos ekspretai, vieno „Prius“ modelio gamybos savikaina esant dabartinės gamybos apimtims, negali būti mažesnė negu 32 tūkst. dolerių. Jei iš tiesų taip yra, tai „Toyotai“ šio „žaliojo“ automobilio sukūrimas ir gamyba kiekvienais metais duoda po 100 mln. dolerių nuostolių. Žinoma, tokį automobilį vartotojai mielai pirks, ypač jei žinos, kad jis yra pardavinėjamas pigiau už savikainą. Tarp kitko, keletas Japonijos televizijos kanalų į savo programas jau įsivedė laidas, kuriose aiškinami „žaliųjų“ hibridinių automobilių privalumai ir funkcinės galimybės.

Kokio automobilio reiės rytoj?
Pirmą kartą prie „prius“ modelio kūrimo „Toyota“ apsistojo prieš penketą metų. Tuomet keturi kompanijos inžinieriai gavo užduoti išsiaiškinti, kokiais automobiliais žmonės norėtų važinėti XXI amžiaus pradžioje. Po vienerių metų intensyvių tyrinėjimų kompanijos vyriausiasis konstruktorius Učijamada priėjo išvados, kad kaip tik laikas rengtis automobilio, kuris būtų funkcionalus esant energijos šaltinių deficitui gamybai. Naujieji automobiliai, pasak specialistų, vidutiniškai privalo būti 30 proc. taupesni už dabar gaminamus. Tačiau „Toyotos“ naujų technologijų departamento vadovas Akichidas Vada pataisė savo viršininką, tvirtindamas, jog būtina kurti modelį, net 50 proc. taupesnį ir efektyvesnį už dabar išleidžiamus.

Dar apie metus konstruktoriai svarstė apie galimą variklio tipą, kuris atitiktų labai aukštus standartus. Iš pradžių buvo apsistota vien ties elektros varikliu. Bet elektromobilis, net ir labai šiuolaikiškai įrengtas, privalo būti įkraunamas ne rečiau kaip kas 215 km. Tada „Toyotos“ inžinieriai pradėjo svarstyti galimybę kaip kurą panaudoti vandenilio junginius, bet vyriausiasis konstruktorius galų gale priėjo išvados, jog masiniu būdu automobiliai su vandenilio junginių sukamais varikliais galės būti masiškai pradėti gaminti ne anksčiau kaip po 15 metų. Taigi, konstruktoriams beliko hibridinis variantas, kuriame pagrindinės sudedamosios dalys yra elektros variklis, talpi baterija ir benzininis variklis.

Per dvejus metus „Toyotos“ inžinieriams pavyko sukurti naujojo modelio jėgos sistemą, kuri šiandien yra „Prius“ modelyje. Jis yra varomas elektrinio variklio ir 1.5 litro darbinio tūrio benzininio variklio, kuris yra visiškai naujas „Toyotos“ kūrinys . Pervedant variklį į darbo padėtį speciali skirstomoji „split“ sistema siunčia dalį energijos ant vedančiojo veleno, kad pasarasis energiją perduotų ratams, kitą dalį energijos ta pati „split“ sistema atiduoda generatoriui, gaminančiam elektros energiją. Pastaroji arba suka elektros variklį, arba patenka į didelės talpos akumuliatorių.

Varikliai papildo vienas kitą
Tokia „išranki“ transmisija ir leidžia pakaitomis dirbti tai benzininiam, tai elektriniam varikliui, tarp kitko, šių variklių darbo kaita vyksta automobiliui judant. Akumuliatorius ir elektros variklis dažniausiai naudojami važiuojant lėtai, važiuojant vidutiniu greičiu gali dirbti ir abu varikliai, o prie didelio greičio – benzininis. Esant būtinybei automobiliui staigiai pagreitėti (aplenkti kitą automobilį ar pan.) ar važiuojant į kalną, akumuliatorius elektros varikliui pasiunčia papildomos energijos. Kai automobilis ima lėtėti ir įjungiami stabdžiai, variklis kinetinę energiją verčia elektrine ir ją per specialų invertorių siunčia į akumuliatorių. Tokiu būdu automobilis pats važiuodamas save apsirūpina reikalinga elektros energija.

Tokiu būdu akumuliatoriuje kaupiama elektros energija gerokai padidina efektyvų degalų naudojimą, antra vertus, automatinio variklio automobilio atjungimo sistema sustojus prie šviesoforo, taupų degalų sunaudojimą dar labiau padidina. Automobiliui važiuojant labai dideliu greičiu (daugiau kaip 130 km/val.), elektros variklis taip pat „padeda“ benzininiam tiek , kad benzininis variklis galėtų dirbti ekonomiškame „taupumo“ režime.

Futuristinis „Prius“ dizainas
Kaip tvirtina specialistai, degalų panaudojimo efektyvumas bandant modelį su hibridiniu jėgos agregatu padidėja 100 proc., o bandant modelį vien su benzininiu varikliu – apie 80 proc. Lyginant su įprastiniais automobiliais, „Toyota Prius“ į atmosferą išmeta dvigubai mažiau kenksmingų medžiagų – anglies dvidegenio – apie 50 proc., o vandenilio oksido, angiavandenilių bei azoto junginių – tik 10 proc.
Be šių naujų techninių sprendimų, „Prius“ turi ir futuristinę išvaizdą, kurią pasirenkant labai daug padirbėjo pats Učijamada. Jis įpareigojo absoliučiai visus kompanijos konstruktorių biurus sukurti po vieną ateities automobilio dizaino pavyzdį. Už pagrindą gaminant „Prius“ buvo paimtas „Toyotos“ Kalifornijos padalinio darbas – tipiškas amerikietiškas stilistinis sprendimas, kurio esmė – apvalios formos ir tolygus perėjimas iš vienos formos į kitą.

Tačiau vargu ar šiandien kas drįstų nuspėti rinkos tendencijas, kiek pasaulyje galėtų būti nuperkama „žaliųjų“ automobilių. Optimistinėmis specialistų prognozėmis, 2005 metais pasaulyje bus realizuojama apie vienas trečdalis „žaliųjų“ automobilių iš numatomų parduoti 70 mln. naujų automobilių. Japonijos užsienio prekybos ir pramonės ministerijos skaičiavimais, 2010 metais pasaulio keliais turėtų važinėti apie 2,4 mln. „žaliųjų“ automobilių – varomų elektros variklių arba turinčių hibridinius jėgos agregatus. Tačiau šiandien tokių automobilių teparduota tik per 10 tūkstančių.

Svarbiausia – rytdienos technologijos šiandien
Bet tai nėra svarbiausia. Labai svarbu yra tai, kad „Toyotai“ kiek kita linkme nei buvo prieš tai pavyko pakreipti automobilių projektavimo inžinerinės minties vystymąsi, japonų gamintojams pavyko sukurti naujus standartus, pagal kuriuos nauji modeliai turėtų būti projektuojami rytoj. Tai yra savotiškas „Toyotos“ orientyras konkurentams.

Konstruktorių judėjimas kuriant „žaliuosius“ modelius, be abejo, vystysis toliau. Tikimasi, kad jau artimiausiu metu Japonijos vyriausybė patvirtins įstatymą, kuriuo lengvųjų automobilių išmetamųjų dujų normos taps maždaug 20 proc. griežtesnėmis negu šiandien, o azoto dioksinų ir vandenilio junginių normos automobilių išmetamosiose dujose bus sumažintos net 80 proc. Neatmetama ir tikimybė, kad daugelio šalių vyriausybės savo piliečiams, važinėjantiems „žaliaisiais“ modeliais, taikys įvairias mokesčių lengvatas. Pavyzdžiui, Japonijos finansų ministerija jau svarsto projektą, pagal kurį „žaliųjų“ automobilių savininkams subsidijos, skirtos transporto priemonėms įsigyti, bus padidintos tris kartus. Beje, gali atsitikti ir taip, kad minėtoji padidinta subsidija (maždaug 15 tūkst. JAV dolerių) bus atiduota „Toyotos“ kompanijai nuostoliams, perpus pigiau nei savikaina pardavinėjančiai „Prius“ modelį, padengti.

Japonai dairosi ir į Ameriką
Dar viena priežastis, kodėl Japonijos gamintojai jau šiandien susirūpino ekologiškai švaresnių modelių gamyba – Amerikos rinka, kur taip pat įvedami gerokai griežtesni ekologiniai standartai automobilių išmetamosioms dujoms. Pavyzdžiui, dar 1997 metų rudenį „Honda“ JAV rinkai pasiūlė naująjį „Accord“ variantą, kurio išmetamųjų dujų kenksmingumo charakteristikos yra net 30 proc. geresnės nei ankstesniojo „Accord“ modelio. Antra vertus, po trijų metų Kalifornijos valstijoje įsigalios įstatymas, pagal kurį kiekvienas automobilių gamintojas, šiai valstijai tiekiantis lengvuosius automobilius, iš dešimties siūlomų pirkti naujų automobilių vieną privalės pasiūlyti su nuliniu išmetamųjų dujų koeficientu. Ir jei patys Amerikos gamintojai šiandien apie tai dar negalvoja, „Toyota“ bei „Honda“ tai jau padarė.

Realizavimo problemos
Tuo tarpu „žaliųjų“ automobilių pardavimo problemos kamuoja absolučiai visus lengvųjų automobilių gamintojus. Mat pirkėjui šiandien dar nelabai rūpi aplinkos užterštumo problemos. Pasvarstykite patys: ką geriau pirkti – ar ekologiškai švarų „prius“ už 16 tūkst. dolerių, ar „Corollą“ už 13 tūkst.? Štai „Honda“ neseniai atliko apklausą, kurios metu buvo stengiamasi nustatyti, ar japonai pirktų naująjį „Accord“ su ekologiškai švariu varikliu? Tokio modelio kaina mažai skyrėsi nuo įprastinio „Accord“ kainos, bet labai mažai japonų „žaliuosius“ automobilius panoro įsigyti.

Kitas pavyzdys. Ta pati „Toyota“ kreipėsi į Toyota Corona Premio“ modelių savininkus, kuriems pasiūlė už papildomą 866 dolerių užmokestį sumontuoti naują benzino įpurškimo sistemą šių modelių varikliuose. Ir ką gi? Iš 43 332 „Corona Premio“ šeimininkų tik 1862 panoro turėti ekologiškai švaresnį variklį. „Toyotai“ šiuo atveju nepagelbėjo ir gera bendra rinkos situacija – lengvųjų automobilių kainų mažėjimas.

Mažai kas supranta „Žaliųjų“ naudą
Žmonės dar mažai susigaudo apie „žaliųjų“ automobilių naudą. Ne veltui Japonijos vyriausybė surengė net specialų festivalį „žaliosioms“ technologijoms propaguoti. Jo metu visi pageidavusieji turėjo galimybę išbandyti „žaliąjį“ „Prius“ modelį. Bet, pavyzdžiui, daugelis bijojo sėsti į šį modelį vien todėl, kad nebūtų nutrenkti elektros srovės. Tarp kitko, prireikė net 20 metų, kad japonai būtų pripratinti prie automatinių pavarų dėžių, kurios, beje, šioje šalyje šiandien tapo labai populiariomis – jas turi apie 40 proc. lengvųjų automobilių. Taigi, gali būti ir taip, kad ir „žali“ automobiliai į madą įeis po kokių 15-20 metų, bet ne šiandien. Sunkumų su „žaliųjų“ automobilių realizacija Japonijos gamintojai turės ne tik savo tėvynėje, bet ir, galimas daiktas, Amerikoje ir Europoje. Bent jau artimiausiais metais.

„Chrysler Corp.“ užsakymu atliktų tyrimų metu nustatyta, kad, pavyzdžiui, amerikiečiai degalų ekonomiją kaip būtiną sąlygą perkant naują automobilį, nustūmė net į 19-tąją vietą, dar kartą patvirtinę tezę, jog šiandien amerikiečiams daug svarbiau yra gera salono oro kondiocionavimo sistema nei transporto priemonės taupumas. O rūpinimasis aplinkos apsauga apskritai atsidūrė paskutinėje prioritetų vietoje.

Bet japonai vis vien juda link užsibrėžtojo tikslo. Štai „Mistubishi“ pareiškė, kad 2010 metais vidaus rinkoje pardavinės tik automobilius su GDI sistemos varikliais. Šiandien „Mitsubishi“ modelių spektre – 40 proc. automobilių su GDI varikliais. Netrukus variklį su tiesioginio benzino įpurškimo sistema turės ir naujasis „Nissan“ modelis „Leopard“.

Ką mąsto europiečiai?
Rimtą konkurenciją kuriant „žaliuosius“ automobilius japonams turėtų sudaryti ir Vokietijos automobilių koncernai. Pavyzdžiui, „Audi“ Vakarų Europos vartotojams jau šiandien išsimokėtinai siūlo pirkti „žalią“ modelį „Duo“ su kombinuotu jėgos agregatu, sudarytu iš rūgštinių švino akumuliatorių, elektros variklio bei dyzelinio variklio su turboįpūtimu.

Miesto modelis „Smart“ (bendras „Daimler Benz“ bei šveicarų laikrodžių firmos „Swatch“ projektas) dar šiais metais turėtų būti gaminamas su vadinamaisiais kuro elementais. „Mercedes Benz“ po penkerių metų turėtų pradėti gaminti ir hibridinį modelį.

Regis, kad šį kartą Europos gamintojai nesirengia „pramiegoti“ azijiečių invazijos (kaip tai atsitiko su korėjietiškų modelių atėjimu į Europos rinką), kadangin supranta, jog už šį „snaudimą“ vėliau gali priseiti labai brangiai užmokėti. Vienu iš „žaliųjų“ technologijų pionieriumi Europoje reikėtų laikyti „tylųjį“ „Fiat“ koncerną, kuris, kaip jau buvo minėta, jau šį rudenį pristatys hibridinį „Fiat Multipla Ibrida“. Sukluso ir Detroito gamintojai, šių metų Detroito salone pademonstravo visą eilė pagal „žalias“ technologijas pagamintų eksperimentinių modelių. Kaip sako ekspertai, jau netrukus „Toyota Prius“ modeliui atsiras labai rimtas konkurentas – serijiniu būdu išleidžiamas hibridinis „Cadillac Evoq“.

Views All Time
Views All Time
4564
Views Today
Views Today
1
0 0