“Kažkada šie automobiliai buvo kuriami tiems, kas neįstengdavo įpirkti didelės (kartu ir brangesnės mašinos). Šiandien kai kurie mažų modelių automobiliai kainuoja kur kas brangiau negu šeimyniniai sedanai bei hečbekai. Tai atsitiko dėl to, kad mažus automobilius iš esmės šiandien perka todėl, jog jie yra maži”.

Retsykiais disuktuojant su europinio lygio atomobilių pramonės specialistais, ne kartą teko pastebėti, jog, tarkime, nemaža šių specialistų dalis kur maloniau ir nuoširdžiau kalba apie tokius automobilių modelius kaip “Toyota Yaris” bei “Peugeot 206” ir labai abejingai atsiliepia apie daugelio lietuvių automobilininkų svajones – “Porsche” arba “Ferarri”. Priežasačių keletas: brangių “superautomobilių” parduodamos tik kelios dešimtys tūkstančių. Gamintojui, žinoma, svarbu rūpintis šių modelių gamybos technologijomis, bet ne tiek, kiek dėmesio reikia skirti mažųjų gamybos technologijoms, kadangi pastarųjų tiražai – milijoniniai. Antra vertus, kaip sako tie patys specialistai, iš inžinerinės pusės sukurti gerą mažą masinio naudojimo automobilį yra kur kas sunkiau negu pagaminti “supermašiną”.

Kai kurie argumentai
Nėra abejonių, jog konstruodami sportinį automobilio modelį, konstruktoriai turi kur kas daugiau laisvės ir mažiau techninių problemų – juk tai bus pakankamo ilgio – 4,5-5 metrų, apie dviejų metrų pločio mašina, inžinieriams čia visiškai pakanks vietos įkomponuoti galingam varikliui, transmisijai ir pakankamai sudėtingos konsrukcijos pakabai. Ir, žinoma, jiems užteks vietos sukurti panakmai patogų saloną dviems (išimtiniais atvejais – keturiems) žmonėms. Konstruktoriai, gamindami tokią mašiną, be jokių apribojimų gali naudoti superlengvas bei supertvirtas medžiagas, gali numatyti pačias moderniausiais ir sudėtingiausias kompiuterines sistemas. Variklį taip pat galima konstruoti tokį, kuris turėtų kuo daugiau “arklių”. Suprantama, jog visa tai brangiai kainuoja, bet visuomet atsiras žmonių, kurie už “superautomobilį” pasirengę sumokėti didžiulius pinigus. Todėl ir galima sportinius modelius kurti būtent tokius, per daug sau nesukant galvos dėl būsimos jo kainos, žinant, “kad vis tiek už viską bus sumokėta”. Žinant, jog tokios mašinos savininkui tik antraeilis dalykas bus benzino sąnaudos, kad be galo brangus bus šio automobilio remontas – juk žmogus, perkantis “superautomobilį”, labai retai kada paklausia apie benzino sąnaudas, aptarnavimo serviso įkainius ir atsarginių detalių kainas.

Dabar įsivaizduokite, kad konstruktoriams iškeltas uždavinys pagaminti automobilį, kuris būtų nebrangus pagaminti (ir pagal medžiagas, ir pagal technologijas), bet kartu būtų tvirtas, patikimas, ekonomiškas, dinamiškas bei nereiklus aptarnavimui. Jis turi būti ir pakankamai erdvus, talpus (4-5 žmonės ir bagažas), patogus, komfortabilus, saugus, lengvai ir su malonumu vairuojamas. Visa tai turi būti viename automobilyje ! Ir dar labai svarbu turėti galvoje, jog jei modelis bus neišvaizdus, niekas jo nepirks.

Apie ką kalbama?
Pirmiausiai išsiaiškinkime, ką turėtų reikšti “kompaktinio automobilio” apibrėžimas. Tarkime, žmogus, pusę gyvenimo pravažinėjęs ilgabaziu “S” klasės “Mercedes Benz”, persėdęs į “Peugeot 306”, visada sakys, jog tai – kompaktinis modelis. Tuo tarpu ir “Mitsubishi Carisma” ar “Opel Vectra” savininkai retai kada sutinka, jog jų “žirgeliai” priskiriami kompakiškųjų klasei. Net ir oficiali kompaktiškosios klasės traktuotė skirtingose šalyse yra nevienoda. Pavyzdžiui, Jungtinėse Valstijose “compact car” – tai 4,7 metro ilgio “Ford Contour” (Europoje žinomas kaip “Mondeo”) ir 4,73 m ilgio “Pontiac Grand Am”. Todėl iš karto susitarkime, kad kalbėgami apie kompaktiškąją klasę, galvoje turėsime europietiškąją klasifikaciją – labai mažą rinkos segmetą – “A” klasę (“Volkswagen Lupo”, “Renault Twingo”, “Hyundai Atos” ir kt.) bei mažąją “B” klasę ( “Volkswagen Polo”, “Ford Fiesta/Ford Ka”, “Peugeot 206”).

Mažyliai nepasiduoda
Anksčiau terminai “mažas” ir “pigus” automobilių pramonėje buvo sinonimiški. Ir pagal automobilio dydį anksčiau gana nesunku buvo nuspėti apie mašinos savininko piniginės storį.

Laikui bėgant “kompaktiškojo” atomobilio supratimas gerokai pasikeitė. Siaurose Europos didmiesčių gatvėse tokios transporto priemonės turi kur kas daugiau pranašumų. Jas daug lengviau vairuoti grūstyse, jos manevringesnės, jiems nereikia daug vietos parkavimui. Net neverta sakyti, jog visus šiuos privalumus pirmiausiai pastebėjo Europos vairuotojos-moterys.

Apskritai tariant, bet Vakarų Europoje gerėjant žmonių gyvenimo lygiui, kompaktiškojo modelio ideologija ne sunyko, o įgavo visai kitokią prasmę – mažu automobiliu tapo madinga važinėti. Tiesa, europiečių gyvenime per pastaruosius dešimtemčius šis tas pasikeitė – kompaktiškasis automobilis tapo antrąja šeimos mašina ( kartais net ir trečiąja), kuria važiuojama į darbą, į parduotuvę. Ji daugiausia skirta važinėjimui grūsčių kamuojamame mieste. O šio naujo kompakiškojo modelio statuso patvirtinimui kai kurie gmintojai sukūrė ir rinkai pasiūlė palyginus brangias šio segmento modifikacijas, kuriose gausu įvairiausios komforto įrangos, montuojami galingi varikliai.

Japonijoje, kur gyventojų tankumas kur kas didesnis negu Europoje, o automobilizacijos lygis taip pat labai didelis, mažų automobilių savininkai yra visokeriopai remiami valstybės. Aukštutinė tokio vyriausybinio rėmimo riba – automobilis turi būti ne ilgesnis nei 3400 mm, plotis – ne didesnis nei 1480 mm, aukštis – ne daugiau kaip 2000 mm, o variklio darbinis tūris – ne didesnis nei 660 kub. cm. Todėl nenuostabu, jog japoniškieji kompaktinės klasės automobiliai beveik visada atitinka europietiškosios klasifikacijos “A”segmentą, o pačiame Senajame kontinente labiausiai paplitę “B” segmento modeliai.

Talpumas kaip populiarumo pagrindas
Bet kurio automobilio konstrukcija visada būna koks nors kompromisas – nuolat būtina derinti viena kitai prieštaraujančias automobiilio savybes ir tarp jų ieškoti “aukso vidurio”. Kompaktiškumo reikalavimas šią problemą dar gerokai pagilina. Visa tai išspręsti ir yra konstruktorių meistriškumo patikrinimas.

Pagrindiniu rodikliu kuriant šios klasės automobilį, visada esti jo talpumas – nežiūrint į tokio modelio kompaktiškumą, jame reikės važinėti ne mažiems, o visai normaliems žmonėms. Kuriant kitų klasių automobilius, išskyrus minivenus, salono talpumas tokių didelių problemų nesudaro ir konstruktoriams galvų per daug sukti nereikia. Mažų modelių komponuotės paprastai skiriasi nei komponuojant didelės klasės mašinas. Imkime kad ir klasikinę lengvojo automobilio komponuotę, kuomet varomieji ratai būna užpakalyje. Tokia klasikinė komponuotė vienu metu numato kardaninį veleną ir pagrindinę pavarą ant užpakalinio tilto. Vadinasi, per saloną turi eiti vadinamasis tunelis, po kuriuo bus slepiamas kardaninis velenas, gale sėdinčių keleivių sėdynės turi būti pakeltos. O juk čia salonas ir taip nedidelis. Taigi, kompaktiškosios klasės automobilis turi būti konstruojamas renkantis tik iš kelių variantų – arba variklis priekyje ir varantieji ratai – priekiniai, arba variklis gale ir varantieji ratai – užpakaliniai.

Tyrimais įrodyta, jog kuomet varomieji ratai būna priekiniai, automobilis būna kur stabilesnis kelyje. Tai bene pagrindinė priežastis, kodėl beveik visi šiandien išleidžiami nedideli automobiliai yra su priekiu varomais ratais. Antra priežastis – tokia komponuotė nesunkiai leidžia pagaminti palyginus didelį saloną bei erdvią bagažinę. Jei variklis būtų užpakalyje, konstruktoriai turėtų daug laisvės eksperimentuoti su priekine kuriamo modelio dalimi, ją įvairiais būdais mažinant ir keičiant formas, tačiau tokiu atveju priekyje reikėtų konstruoti ir bagažinę. Tokias atvejais apie modifikaciją universalo kėbulu tektų pamiršti, o bagažinė tuomet būtų labai suspausta: mat priekiniais ratais yra valdomas automobilis, todėl jo ratų arkos turi turėti pakankamai dideles nišas.

Priekinės komponuotės automobilių privalumai buvo žinomi pakankamai seniai, tačiau jie nebūdavo tokie ryškūs, kuomet varikliai būdavo montuojami išilgai. Būdavo ir pakankami rimtų tokios komponuotės techninių problemų: varikliai bei transmisijos būdavo pernelyg gremėzdiškos. Todėl automobilio komponuotė, kuomet variklis būdavo dedamas gale, pakankamai ilgai priešinosi: prisiminkime kad ir legendinį “vabalą” arba Europoje labai paplitusį “Fiat 126” modelį.
1958 metais pasaulyje pasirodęs “Mini” modelis pradėjo visai kitą erą pasaulio automobilių gamyboje. Konstruktorių komanda, vadovaujama Aleko Isigonio, variklį ir transmisiją sumontavo automobilio priekyje ir išilgai mašinos. Tokiu būdu buvo pasiekta iki šiol neregėta automobilio vidaus erdvė, taip prasidėjo era tų, kurie “viduje yra kur kas didesni, negu iš išorės”.

Vieningas požiūris
Taigi, iš mažos klasės automobilių komponuotės prigijo tik viena: variklis montuojamas išilgai priekyje, cilindrus išdėstant vienoje eilėje. Tačiau palyginus nedidelis automobilio plotis riboja konstruktorių darbą: juk tiek variklį, tiek pavarų dėžę būtina įsprausti tarp abiejų priekinių ratų arkų. Todėl, galima sakyti, konstruktoriams nebelieka kito pasirinkimo, kaip tik “mažyliams” priekyje montuoti “McPherson” tipo pakabą. Kadangi tokioje komponuotėje nėra viršutinių svirčių, o viršutinio nukreipiamojo elemento vaidmenį čia atlieka amortizatoriaus stovas, “McPherson” pakaba leidžia po variklio dangčiu suprojektuoti pakankamai didelę erdvę. Vadovaujanis panašia logika, “mažyliuose” buvo sukurta ir galinė pakaba. Tačiau pastaraisais metais didėjant kompaktiškųjų modelių aukščiui (“Hyundai Atos”, “Toyota Yaris”) bei griežtėjant vairavimo savybių reikalavimais, konstruktoriai turėjo pasirūptinti papildomais tokių modelių pakabos stabilizatoriais.

Kai tik maži automobiliukai atsisveikino su “mažos dėžutės neturtingiems” įvaizdžiu, jie pradėjo keisti savi išvaizdą su stebėtinu greičiu. Anksčiau jie tarsi būdavo didelių modelių “jaunesniaisiais broliais” – tie patys šeimyniniai hečbekai, tik miniatiūriniai. Tačiau šiandien vartotojai nori kur kas daugiau komforto ir erdvės. “Mažylius” ilginti neapsimoka – jie tuoj pat bus priskirti vidutinei klasei. Todėl belieka vienas kelias – automobilius aukštinti. Tokiu būdu vairuotojui ir keleiviams sukuriama kur kasdaugiau erdvės, tampa kur kas patogiau įlipti į tokį automobilį, atsiranda daugiau vietos bagažui.

Tačiau kartu konstruktorius varžo ne vien ekonomiškumo bei saugumo, bet ir dinamikos ir gero valdymo reikalavimai. Todėl šiandien pastebima tendencija, jog mažyliai vis dažniau gauna tas sistemas, kurios anksčiau buvo laikomos tik didelių mašinų preoregatyva. Tai ne vien ABS bei vairo stiprintuvai, kurie šiandien jau įeina į beveik visų ”mažylių” standartinę įrangą. Šiandien tokiuose modeliuose jau nieko nestebina nei daugelio vožtuvų sistemos, nei tai, jog, pavyzdžiui, į “Toyota Yaris” montojami varikliai su keičiamomis dujų fazėmis VVT-i. Nieko nestebina ir daugelyje “mažylių” sumontuoti “automatai”, modifikacijos visai keturiais varomais ratais.

Dar vienas augančio “mažylių” statuso įrodymas – jų estetinis tobulumas. Maža to, atsirado atskira grupė modelių, kurių pagrindinis rodiklis – puiki nepriekaištinga išorė. Šios serijos pradininku, be abejo, reikėtų laikyti prieš trejetą metų rinkoje pasirodžiusį “Renault Twingo”. Tai mažas automobiliukas su įspūdinga išore, funkcionalus ir talpus, kuris, regis nieko nesiskiria nuo kitų “Renault” modelių. Kitas reikalais – “Ford Ka”. Jis pagamintas panaudojant beveik visus “Ford Fiesta” mazgus bei agregtus. Tačiau lyginant su “Fiesta”, “Ka” modelis prarado ervumą ir kitas gerąsias savybes. Kartu “Ka” gavo vieną labai nemažą “privalumą” – šių modelių savininkai nuolat palydimi praeivių šypsenomis.

Dar vienas patvirtinimas, kad kompaktiniai modeliai šiandien tapo visai ne “vargšų transportu”. Dauguma “mažylių” savo greičiu automagistralėse gali susirungti su bet kokia didele mašina, o kokį populiarumą pastaraisiais metais įgavo maži sportiniai modeliai – rodsteriai bei kupe!

Views All Time
Views All Time
4728
Views Today
Views Today
1
0 0