Laivų avarijos Klaipėdos uoste

Gal dar nežinai, bet
nori sužinoti?
Jūra paaiškins.
Esi kuklus ir tylus?
Jūra pasakys.
Ne tik audroje –
Ji kalba net tyloje.
Klausykis!

1804 m. vasario 7 d. per Klaipėdos uosto ”Laivybos ir prekybos teismą” pranešta apie tragišką įvykį: 1803 m. spalio mėnesį jūroje ant šiaurinės Klaipėdos sąsiaurio seklumos pateko tristiebis burlaivis ”Guardian”.

Uosto pirkliai Šrėderis (Schröder) ir Šadė (Schade), nupirkę sudužusį laivą, norėjo jį nuo smėlio seklumos nukelti ir parplukdyti į uostą. Vandens išsiurbimas iš jo ir nukėlimo darbai prasidėjo 1804 m. sausio 31 d. rytą, esant geram orui ir matomumui.

57 vyrai gelbėjo sudužėlį. Dėl įvairių priežasčių nukėlimas iš karto nepavyko ir užtruko iki vėlumos. Jau pakeltą be vairo ir burių laivą vėl užpuolė audra. Sąsiauriu į jūrą ištekanti galinga srovė ir bangos gelbėtojus privertė laivą vėl ”nutupdyti” ant smėlio seklumos beveik į tą pačią vietą, maždaug per 450 m nuo kranto. Siaučiant audrai, visiškoje tamsoje, ledais apšalusi jūra du didesnius paties nelaimėlio gelbėjimo laivus apvertė ir gelbėtojams liko tik vienas nedidelis laivelis, daug kartų pusiau ir net visai prisipildęs vandens. Į jį sušokę 4 pervargę ir sušalę gelbėjimo laivo jūreiviai šiaip taip dalį vandens išpylė ir laimingai pasiekė pietinį ąsiaurio krantą Kopgalyje.

Iš sausio 31 d. į vasario 1 d. šaltos nakties tamsoje itin stiprus audringo vėjo gūsis ir gožtančių bangų smūgiai nulaužė užpakalinį ir vidurinį – didįjį gelbėjamo burlaivio stiebus. Griūdami ant denio, jie visiškai sudaužė laivą. Jame buvusiems žmonėms jokios galimybės išsigelbėti nebeliko. Dalis jų tuoj pat nuskendo, o kai kurie, sužvarbę ir pervargę, neilgai išsilaikė įsikibę į burlaivio nuolaužas. Ilgiausiai gyvas išliko Klaipėdos uosto kapitonas Šrėderis, įsitvėręs į iškilusio virš vandens laivo priekio nuolaužą – špilį. Be to, jūra pasiglemžė dar 52 aukas. Apie tamsoje ir šaltoje audroje gelbėjamo laivo paskutines valandas papasakojo vienintelis gyvas likęs liudininkas – žv jys kuršis. Jam pavyko išsilaikyti įsitvėrus į medinę laivo duženą, kurioje buvo įtaisytas metalinis lankas. Su šia dužena jūreivį į krantą išmetė bangos.

Uosto kapitonas Šrėderis XVIII a. pabaigoje ir XIX a. pradžioje buvo labai gerbiamas ir plačiai žinomas žmogus. Jis pasižymėjo ne tik kaip gabus ir labai stiprus bei drąsus jūrininkas, laivybos uoste tvarkytojas, bet ir kaip garsiausias Baltijos jūroje nelaimes patyrusių laivų įgulų gelbėtojas. Per 23 Klaipėdoje praleistus metus, dažnai rizikuodamas gyvybe ir be jokio atlygio, jis buvo išgelbėjęs daugiau kaip 800 žmonių. Per 6 paras po audros buvo atrasta tik 11 žuvusių: 1 pirklys, Klaipėdos uosto ir sudužusio burlaivio kapitonas Lycas (Liez), 4 jūrininkai, 1 laivo junga, 2 laivo darbininkai, 1 Karklininkų kaimo ūkininkas. Lietuvos pajūryje tai buvo pati didžiausia iki šiol žinoma ir su laivyba susijusi nelaimė, nusinešusi daugiausia žmonių gyvybių.

1862 m. balandžio 10 d. Klaipėdos sąsiauryje staigiai į jūrą pajudėjęs Kuršių marių šiaurinės dalies ledas perpjovė medinį burlaivį ”Jason”, kuris netrukus nuskendo. Jo net nespėta perkelti į nepavojingą vietą (už lytlaužos), nors jis prieš nelaimę stovėjo tik truputį nutolęs nuo šiauriausio uosto lytlaužos priekio. Praslinkus vos 3 dienoms, 1862 m. balandžio 13 d., pavasarinio ledonešio metu Olandijos burlaivis ”Johanna Margaretha” nepaklausė draudimo įplaukti į uostą. Todėl Kuršių marių ledus į jūrą plukdanti stipri ištekanti srovė laivą išmetė į krantą už šiaurinio molo.

Lytlaužos daugelį amžių žmonėms padėdavo apsisaugoti nuo srovės nešamų ledo lyčių. Regis, Klaipėdos uosto žemėlapiuose lytlaužos pirmą kartą buvo specialiai pažymėtos 1782, 1785 ir 1790 metais. Danės upėje lytlaužų pareigas atlikdavo specialiai sutvirtintos ir smailiaisiais savo galais prieš srovę nukreiptos tiltų lytlaužos. Paskutinį kartą sąsiauryje 4 lytlaužos buvo pažymėtos vokiškame 1806 m. Klaipėdos uosto plane.

1875 m. sausio 10 d. apie 2 val. po pietų, varomas dviem garo mašinos sukamais ratais, galingiausias ir didžiausias Klaipėdos uosto vilkikas ”Von der Heydt” išplaukė į jūrą. Jam reikėjo į uostą partempti netoli vartų jūroje laukiantį burlaivį ”Louise Laura”, kuris iš Kopenhagos atplaukė be krovinio, bet su balastu. Vilkikui išplaukiant, oras buvo giedras, tačiau netrukus pajūrį apgaubė toks tirštas rūkas, kad krante pastatų ir įplaukos kryptį nurodančių bokštų jau nebebuvo galima įžiūrėti. Be to, vilkikas nebuvo patikrinęs ir tinkamai sureguliavęs savo kompaso. Pastarasis rodė klaidingą Šiaurės magnetinio poliaus kryptį (įplaukiant į Klaipėdos uostą, 1875 m. vedlinės krypties azimutas buvo 122040′).

Dėl rūko ir kompaso deviacijos su buksyruojamu burlaiviu plaukęs vilkikas į uosto vartus nepataikė. Jis pats užšoko ant suverstų aplink šiaurinio molo galvą akmenų, saugančių jį nuo ledo ir bangų. Metalinis vilkikas prakiuro ir netrukus visas prisipildė vandens.

Valkties lynas nuo vilkiko tuoj pat buvo atkabintas, o vėjas, bangos ir į šiaurę tekanti priekrantinė jūros srovė burlaivį išmetė į smėlingą krantą šalia šiaurinio molo. Deja, bangos netrukus abu laivus visiškai sudaužė. Jų įgulas išgelbėjo locmanai ir žvejai.

Tais laikais brangaus garlaivio vilkiko ”Von der Heydt” praradimas Klaipėdos uostui buvo labai nuostolingas. Jau nuo 1862 m. jo paslaugos uostui davė nemaža pelno. Per ištisus metus jis vienintelis gana saugiai galėjo darbuotis ir pagelbėti nelaimėliams, nutempti juos nuo kranto ar seklumų net audringu oru. Be to, šis garlaivis uostui pasitarnaudavo ir kaip ledlaužis: iš jūros per ledus plukdydamas laivus į uostą arba išplukdydamas į jūrą, išlaisvindamas leduose įstrigusius, o stojus šalčiams, taip pat ir laužydamas sąsiaurio bei Danės ledus.

Praslinkus maždaug 3 mėnesiams, su anglių kroviniu rusų burlaivis ”Catharina” 1875 m. balandžio 17 d. norėjo iš Klaipėdos išplaukti į jūrą. Tą dieną sąsiauriu tekėjo palanki ištekanti paviršinė srovė, tačiau vėjas buvo per silpnas. Todėl nepasiekusiam net molų laivui teko nuleisti suglebusias bures ir išmesti inkarą sąsiauryje tarp šiaurinės balasto krantinės ir švyturio.

Kitą dieną, oro temperatūrai nukritus iki -2,50C, iš pušinės medienos pastatytas burlaivis sąsiauriu į jūrą plukdomų ledų buvo taip sudaužytas, kad balandžio 18 d. rytą jis nuskendo. Laivo įgulą išgelbėjo nedidelis, neseniai įsigytas garlaivis vilkikas ”Adler” (50 AJ), kuris pakeitė tų pačių metų sausio 10 d. sudužusį didžiausią uosto garlaivį vilkiką ”Von der Heydt” (120 AJ).

Tarp laivybą prie Lietuvos krantų lemiančių reiškinių įvairovės ir laivų sudužimų priežasčių rūkai užima toli gražu ne paskutinę vietą. Užslinkus tirštesniam rūkui, geriausia niekur neplaukti. Pietrytinės Baltijos pakrantės ties Klaipėda ir ypač Nida (kur rūkai vidutiniškai per metus pasikartoja iki 60 kartų) rūkais garsėja visame Baltijos jūros baseine.

Sprendžiant pagal 1946-1985 m. duomenis, galima tvirtinti, jog tuo laikotarpiu Lietuvos pajūris rūko būdavo apimtas gana dažnai. Klaipėdoje buvo iš viso 1880 dienų, o Nidoje net 2172 dienos su rūkais. Tuo pačiu 40 metų laikotarpiu kitoje, vakarinėje Baltijos jūros pusėje maksimalios rūkų trukmės ir pasikartojimas (Stokholme vos 138 dienas ir Kopenhagoje 384 dienas) vos prilygsta arba visai nežymiai yra didesnis už minimalų metinį rūkų pasikartojimą Klaipėdoje arba Nidoje. Lietuvos jūrinėse pakrantėse ties Klaipėda palankiausios sąlygos rūkams susidaryti 40-ties metų laikotarpyje buvo pučiant trijų krypčių vėjams: vakarų (485 atvejai), pietų (392 atvejai) ir pietryčių (341 atvejis). Žinoma, nei Klaipėda, nei Nida rūkų gausa nesididþ iuoja. Galima tik apgailestauti, kad mūsų pajūryje jie tokie dažni ir tiršti.

Krovininis 3400 t talpos laivas ”Morns Bernstein”, atplaukęs iš Vokietijos, 1969 m. lapkričio 3 d. apie 19 val. stovėjo Klaipėdos uosto išoriniame reide. Virš jūros, vis stiprėdama, pradėjo siausti ŠV audra. Vėjo jėga netrukus pasiekė 10 balų. Laivas išmetė abu priekinius inkarus. Neišlaikiusi apkrovos, pirma nutrūko dešiniojo inkaro grandinė. Rausdamas birų reido paviršiaus smėlį, kairysis inkaras šliaužė paskui bangų, vėjo ir priekrantinės srovės į pietryčius varomą laivą.

Dreifuojančio laivo SOS pagalbos signalus Klaipėdos uosto radistai sugavo apie 19 val., bet gelbėjimo tarnybos nebesuspėjo nieko nuveikti, nes netrukus ”Morns Bernstein” laivo priekis įsirausė į Smiltynės paplūdimį tik apie 2 jūrmyles į pietus nuo uosto vartų. Vėliau buvo bandyta laivą vėl nutempti į jūrą, bet nesėkmingai, todėl teko jį supjaustyti ir panaudoti kaip metalo laužą. Taip baigė savo darbus tuo laiku seniausias Vokietijos Federacinės Respublikos laivas, pastatytas 1907 metais. Tik po 26 metų, 1995 m., smėlyje įstrigusios surūdijusios laivo liekanos buvo supjaustytos, išvežtos ir panaudotos kaip metalo laužas.

Su Didžiosios Britanijos vėliava plaukiojantis ”Cantabria” laivininkystės bendrovei ”Giblartare” priklausantis Graikijos kompanijos 170 m ilgio, 19 630 t talpos tanklaivis ”Globe Assimi” 1981 m. lapkričio 21 d. 12 val. 35 min. sudužo ties šiaurinio Klaipėdos uosto galva. Žmonių aukų nebuvo. Įgula buvo išgelbėta per du kartus: lapkričio 21 d. – 15 žmonių ir lapkričio 22 d. – kiti 14. Visas jau pakrautas krovinys (16 493 t mazuto) ištekėjo ir išsisklaidė uoste, šiaurinėje Kuršių marių dalyje ir jūros pakrantėje bei ant kranto, maždaug už 70 kilometrų. Padaryta apie 800 mln. dolerių nuostolių. Klaipėdos laivų remonto įmonių ir laivų statyklos prieplaukose išsiliejusio mazuto sluoksnio storis siekė iki 30 cm, o žiemos uoste – net iki 50 centimetrų. Klaipėdos u ste buvo išsemta apie 19 344 t sumišusio su vandeniu mazuto. Į naftos eksporto bazę vėliau atgabenta ir perdirbta į prekinį produktą 9065 t, t.y. 53,5 proc., į tanklaivį supilto mazuto. Daugiau kaip 600 t mazuto nuskendo vandenyje, ištirpo ir išgaravo. Iškasta ir išvežta į sąvartynus 600 000 t mazutu užteršto smėlio.

Pagrindinė laivo žuvimo priežastis – kapitonas su įgula nebuvo pasiruošę audrai ir neįvykdė uosto vadovų nurodymo laiku išplaukti į išorinį uosto reidą jūroje. Be to, artėjant audrai, laive nebuvo jo vadovų. Lapkričio 21 d. 11 val. 30 min. ryto VŠV audringo vėjo greitis siekė 18, o gūsiuose 24 m/s. Per mažu greičiu ir per arti šiaurinio molo išplaukiantis laivas pateko ant šiaurinės seklumos, maždaug už 80 m nuo molo. Tanklaivio kapitonas paliko valdymo tiltelį ir nesiėmė jokių priemonių laivui gelbėti.

Vis stiprėjant vėjui, tanklaivis judėjo šiaurinio molo link ir, jį pasiekęs, 21 val. 30 min. perlūžo. Lapkričio 25 d., kai uraganinio vėjo greitis buvo apie 30 m/s, o gūsiuose iki 36 m/s, tanklaivio priekinė ir vidurinė dalys jau buvo visiškai sudaužytos ir nuskendusios.

1981 m. sausio 8 d. vakare, 20 val. 40 min., didelis savaeigis, varomas dviejų po 150 AJ variklių, uosto keltas ”Nida” (31 m ilgio, 9 m pločio ir 1,8 m grimzlės) su keleiviais ir kroviniu iš Danėje įrengtos prieplaukos plaukė į Kuršių neriją (Smiltynę). Tuo pačiu metu į Baltijos kolūkio žvejų prieplauką iš žūklės jūroje plaukė vidutinis, 2 m grimzlės, vieno 150 AJ variklio varomas žvejybos botas L-6910. Sąsiaurio vandens paviršius buvo neramus. Pūtė stiprokas VPV vėjas, kurio greitis buvo 10 m/s (gūsiuose – iki 15 m/s). Matomumas plaukti buvo pakankamas – apie 1000 metrų. Paviršinės sąsiaurio tėkmės ”į jūrą” greitis buvo apie 1 mazgą (0,51 m/s).

Tik išplaukus iš Danės žiočių, praslinkus 5 minutėms, vėjas ir srovė keltą užnešė į dešinę, link didžiulio laivų remonto įmonės doko, kuris stovėjo dešinėje Klaipėdos sąsiaurio pusėje, arčiau kranto. Keltas per tą laiką praleido grupę laivų, plaukusių į pietus, į žvejybos uosto pusę.

Likus apie 50 m iki doko, keltas pasisuko ir 250o kursu patraukė į Smiltynę. Tik išplaukęs iš už doko, keltą vairavęs kapitono dubleris pastebėjo jo pasirinktą kryptį kertantį 50-60o kursu vidutinį žvejybos botą. Keltas nedelsdamas sirena davė ilgą garsinį pavojaus signalą, vairą pasuko kairėn, paskui dešinėn (blogas manevras).

Išlindęs iš už doko, keltas plaukė 5-6 mazgų greičiu (beveik 10 km/h, arba 3 m/s). Praslinkus vos 20-30 sekundžių, maždaug už 70 m. nuo doko keltas su botu susidūrė beveik stačiu kampu. Abu gerokai nukentėjo, bet, laimė, skęsti nepradėjo. Žuvo dvi jaunos kelto keleivės: M.Daškova (18 metų) ir I.Kuzmina (17 metų).

Kalti abu laivavedžiai, bet kalčiausias keltą vairavęs kapitono dubleris, nuteistas 5 metams laisvės atėmimo. Žvejybos boto kapitonas gavo 4 metus.

Išsukęs iš Danės žiočių ir ypač iš už doko, keltininkas nebuvo pakankamai atidus. Jis nesumažino greičio ir akylai nestebėjo aplinkos. Be to, nesugebėjo tinkamai įvertinti susidariusios padėties, kad išvengtų susidūrimo, laiku nedavė garsinių signalų. Dar labai keista ir svarbu, kad jis dirbo, neturėdamas ne tik keltui vairuoti teisę duodančio diplomo, bet ir be pakankamos keltui vairuoti patirties, nežinojo techninių kelto manevravimo galimybių ir vėjo, bangų bei sąsiaurio srovės poveikio stiprumo plaukiant keltui. Žvejybos boto kapitono kaltė ta, kad ir jis įdėmiai nestebėjo aplinkos, plaukė per arti doko, nemažino greičio jį praplaukdamas, nedavė įspėjamųjų garsinių signalų.

Kylyje prirašytas burlaivis ”Antje”, pakeliui iš Gotlando salos į Rygą, 1992 m. liepos 13-14 d. naktį su 14 jame atostogaujančių keleivių audringu oru pateko ant šiaurinio Klaipėdos uosto molo ir prakiuro. Šis 26,5 m ilgio dvistiebis 130 t talpos, stiprus ir gerai kelionėms jūromis parengtas laivas turėjo variklį, jo įguloje buvo patyrusių, daug kartų jūromis keliavusių savininkų ir svečių. Jie, kaip labdarą, norėjo pristatyti į Rygą daug vokiškų vadovėlių, medikamentų ir skalbimo mašinų.

Nors ir audroje, tačiau atrodė, kad gerai apšviestuose ir aiškiai nužymėtuose Klaipėdos uosto vartuose, įplaukiant su varikliu, didesnio pavojaus burlaiviui nebus. Deja, laivavedžiui iki tol nežinoma stipri, į šiaurę tekanti priekrantinė jūros srovė ir tarp molų į jūrą ištekanti sąsiaurio srovė bei didelės bangos, sutrikus vairui, ”Antje” tiesiog ”užsodino” ant šiaurinio molo galvą saugančių betoninių tetrapodų. Tuo burlaivio keleivių nelaimės dar nesibaigė.

Išaušus liepos 14 d. rytui, vienas klaipėdietis vyriškis, jį paprašius, pažadėjo pasaugoti ne tik patį laivą, bet ir jame esantį turtą: įrangą, asmeninius keliautojų daiktus. Sugrįžę iš miesto vokiečiai ”saugotojo” neberado ir pamatė esą apiplėšti: pavogta 5000 markių grynais, maisto produktai, įvairūs daiktai, 17 000 markių kainuojantis radaras ir kt. Laivo vadas Heincas Vestfalis (Heinz Westphal) kreipėsi pagalbos į Klaipėdos jachtklubą, bet čia jos negavo. Negavo ir 30 000 markių draudimo, o ”Antje” ant molo pasiliko styroti tol, kol iš jo nieko nebeliko…

Apie tai rašė Vokietijos laikraščiai. Gėda ir nemalonu buvo skaityti – Flensburgo uostamiesčio meras Petersenas (Petersen) į Vilniaus universiteto Hidrogeologijos ir klimatologijos katedrą šio straipsnio autoriui atsiuntė dvi laikraščių iškarpas…

1996 m. balandžio 17 d. rytą 8 val. 15 min. įprastiniu reisu Lisco keltas ”Klaipėda”, vairuojamas kapitono B.Lisejevo, jau įplaukęs pro uosto vartus, užkliudė prie bandomosios laivų remonto įmonės krantinių prisišvartavusį vienos Rusijos akcinės bendrovės upių-jūrų klasės laivą. Tuo laiku uoste tvyrojo tirštas rūkas. Tokie trumpalaikiai rūkai, ypač saulei tekant, būdingi pavasarį ir rudenį. Smūgis buvo toks stiprus, kad nutrūko švartavimosi lynai. Rusijos laivo vyresnysis kapitono padėjėjas I.Bulachas, tuo metu budėjęs vairinėje, davė komandą įjungti variklį, nes nevaldomas, nuo lynų nutrūkęs laivas galėjo užkliudyti čia pat prie krantinės stovintį kitą Rusijos motorlaivį ”Narimovskij”.

”Volgo Balt-428”, į Klaipėdą atplaukęs antrąjį kartą ir vežiojantis iš Hiulio ir Bostono skirtus parduoti naudotus automobilius, po keletą dienų trukusio remonto Bandomojoje laivų remonto įmonėje jau su medienos kroviniu turėjo išplaukti atgal į Angliją. Deja, reisus teko atidėti mažiausiai mėnesiui, sakė vyresnysis kapitono padėjėjas. Per susidūrimą apgadintas laivo kairysis bortas, ypač smarkiai – laivo pirmagalis, triumų konstrukcija, korpusas, denis. I.Bulachas stebėjosi, kad esant tokiam rūkui buvo leista įplaukti į uostą.

Sausakrūvis švedų laivas ”Debora” 1997 m. lapkričio 1 d. apie 21 val. išplaukė į jūrą. Nuplaukus apie 3 jūrmyles, sugedo pagrindinis laivo variklis. Bangos ir stiprus, iki 18 m/s greičio, vėjas nevaldomą laivą ėmė nešti atgal į krantą.

Laivui pavojingai priartėjus prie kranto, įgula išmetė du priekinius inkarus ir paprašė uosto tarnybų pagalbos. ”Deboros” inkarai vietoje neišlaikė ir jis iš pradžių ”nutūpė” ant šiaurinės seklumos ties Melnrage. Privačios Lietuvos ir Vokietijos gelbėjimo draugijos vilkikas TAK-4 taip pat negalėjo pagelbėti, nes jam kliudė ne tik 4-5 m aukščio bangos, bet ir tai, kad, turėdamas 4,6 m grimzlę, jis pats ”sėdo” ant seklumos ir negalėjo pasiekti sekliau įstrigusio švedų sausakrūvio. Neilgai trukus, tuščio ”Debora” jūreiviams pavyko vėl atgaivinti variklį, bet nuo šiaurinės seklumos laivas pats jau nebeįstengė išsivaduoti. Audringas vėjas ir bangos švedų laivą šonu įstrižai priplakė prie pat Melnragės paplūdimio. Vos 1,8 m gylyje &aac te;strigusio laivo įgulos nariai galėjo, kas norėjo, pėsti pasiekti krantą.

Po keleto nesėkmingų kasimų žemsemėmis ir bandymų nukelti, lapkričio pabaigoje beveik visai nenukentėjusį švedų laivą keturi galingi vilkikai pagaliau išjudino ir nutempė jį nuo seklumos.

Apie Klaipėdos uoste ir jo prieigose sudužusius laivus, jų likimą, avarijų priežastis, žmonių aukas visos statistikos dar neturime. Sunku ją ir surinkti. Jau vien todėl, kad Antrojo pasaulinio karo metu nežinia kur pradingo senasis, daug šimtmečių kauptas uosto ir miesto archyvas.

Nuo 1946 iki 1987 m., t.y. per 41 metus, Klaipėdoje įvyko apie 650 skaudesnių ir mažesnių su laivyba susijusių avarijų. Taigi vidutiniškai apie 12 per metus. Šiuo atžvilgiu ypatingi buvo 1953 metai su 69 avarijomis (iš jų 26, arba 38 proc., priskiriamos darbo drausmės pažeidimų tipui). Pokariu, Lietuvą valdant ir jūros versluose vyraujant atėjūnams iš rytų, kiekvienais metais pastebimi trys trumpi, bet žymūs avaringumo protrūkiai: lapkričio pradžioje (Revoliucijos šventė), kovo 8 (Moters diena) ir gegužės pradžioje (Gegužės 1-oji).

Pačiame Klaipėdos uoste ir jo prieigose jūroje laivų susidūrimų, sudužimų ir nuskendimų priežastys labai įvairios. Tai laivo įstrigimas seklumoje, užšokimas ant molų, laivų susidūrimai, inkaro pametimas ar nutrūkimas, įvairių mechanizmų pažeidimai (ypač variklio), gaisrai, vandens tekėjimas korpuse, varomojo sraigto arba pagrindinio veleno gedimai, mašinų skyriaus užtvindymai, lyno užsivyniojimas ant varomojo sraigto, jo pametimas arba sulaužymas, korpuso pažeidimai leduose, laivavedybos taisyklių nepaisymas, nemokšiškas remontas, konstrukciniai laivų trūkumai ir t.t.

Slenkant šimtmečiams, daug kas keitėsi, tobulėjo. Tačiau laivai vis tiek dūžta, skęsta, nes gamtos jėgos išliko tos pačios: tamsa – šviesa, audros – tyla, bangos, srovės, rūkai…

Doc.dr. Eduardas ČERVINSKAS
Vilniaus universitetas

MG 1998/8