Vakarų Europos įvairių valstybių politikai dar tik diskutuoja, kaip išspręsti didėjančio automobilių kelių eismo intensyvumo ir krovinių srautų reguliavimo problemas, o štai Švedijoje ir Suomijoje 60 tonų leistino bendrojo svorio ir 25 m ilgio autotraukiniai jau keletą metų reguliariai ir sėkmingai važinėja tarp stambiausių krovinių transportavimo centrų. Išgirdę pasiūlymą didinti sunkvežimių leistiną bendrąjį svorį ir ilgį, politikai dažniausiai bando išsisukinėti ir tokiu būdu tik atideda aktualios problemos sprendimą netolimai ateičiai. Neseniai vokiečių transportininkų žurnalas „Lastauto und Omnibus”, siekdamas surasti ir pateikti racionaliausią šios problemos sprendimą, pasitelkė įvairių sričių specialistus ir atliko tyrimą. Su įvairių šalių vežėjų komentarais, ES Komisijos informacija ir ekspertų išvadomis, pateiktomis minėtame žurnale, supažindiname ir mūsų skaitytojus.

Krovinių gabenimo kelių transportu apimtis

Krovinių gabenimo verslo atstovai jau seniai reikalauja didinti leistiną bendrąjį sunkvežimių svorį iki 60 tonų ir jų ilgį iki 25 metrų, atitinkamai padidinant ir ašių skaičių. Vokietijos didmeninės ir užsienio prekybos federalinio susivienijimo (BGA) logistikos ekspertas Gerhardas Riemannas, vadovaujantis firmai „Imperial Logistics International”, priežastimi savo reikalavimams pagrįsti nurodo labai svarius argumentus su konkrečiais krovinių kiekius iliustruojančiais skaičiais. Pasak jo, jeigu geležinkeliai ir laivininkystė vidaus vandenimis dabartinį savo krovinių gabenimą nuo 300 ir 250 milijonų tonų padidins atitinkamai iki 600 ir 500 milijonų tonų, iki 2015 metų automobilių transportu papildomai vis tiek reikės gabenti 2 milijardus tonų krovinių. Tokiems krovinių srautams automagistralėse nepakaks vietos, nes maži ir lengvi sunkvežimiai sudarys kamščius ir sukels eismo chaosą. Tokį logistikos eksperto G. Riemanno teiginį patvirtina ir oficiali ES informacija: krovinių gabenimo kelių transportu kiekis iki 2010 m. išaugs net 40 proc. (žr. diagramą).

Euromodulis – 60 tonų: du variantai

Ieškodami išeities kai kurie transporto strategai siūlo vadinamąjį Euromodulį:

Esminis Euromodulio sistemos pranašumas – iš standartus ir krovumo erdvės (aukščio, ilgio, pločio) parametrus atitinkančių transporto priemonių galima sujungti du skirtingus 25,25 m ilgio ir 60 t svorio automobilinių traukinių derinius.

Pirmasis variantas – 8 ašių transporto priemonių junginys, kurio vilkikas turi keičiamąjį kėbulą, o priekaba susideda iš puspriekabės ir 2 ašių prikabinamojo vežimėlio su atraminiu sukabinimo įtaisu.

Kita kombinacija susideda iš balninio vilkiko su puspriekabe ir 2 ašių priekabos su centriniu prikabinimo įtaisu. Suprantama, kad dėl 2 posūkio centrų puspriekabių vilkikui su priekaba sunkiau manevruoti negu pirmajam junginiui, tačiau patyrusiam vairuotojui tai nesukelia didelių problemų. Abu variantai, remiantis Švedijos vežėjų patirtimi ir ekspertų išvadomis, pagal važiavimo ypatybes, traukos jėgos pasiskirstymo ir kitus kriterijus jau seniai pateisino krovinių gabenimo verslo atstovų viltis. Dar vienas šio Euromodulio sistemos pranašumas – puspriekabė su centriniu prikabinimo įtaisu ir keičiamasis kėbulas logistikos centruose gali būti panaudoti kaip konteineriai, kuriuos toliau gali gabenti kitos transporto priemonės su keičiama platforma.

Šiaurės kaimynų patirtis

Bendras leistinas sunkvežimių ilgis pagal Euromodulio sistemą buvo nustatytas 1996 m. ES direktyva 96/53 EC. Nuo 1997 m. ši sistema 25,25 m bendro ilgio sunkvežimiams buvo įteisinta Švedijoje ir Suomijoje. Pasak „Scania” modelių studijų vadovo Anderso Lundstriomo, anksčiau Švedijoje net buvo galvojama įgyvendinti 3 modulių po 7,82 m idėją, tačiau visiškai pasiteisinus ir 2 variantų modulio sistemai, šios idėjos atsisakyta.

2002 m. Švedijos ir Suomijos pramonininkų bei verslininkų inicijuotu eksperimentu buvo įrodyta, kad naudojant 25,25 m ilgio sunkvežimius, reisų skaičių galima sumažinti 30 proc., dyzelino sąnaudas – 15 proc., kenksmingų medžiagų emisiją – nuo 15 iki 20 proc. Bendrosios eksploatacijos išlaidos sumažėja net 23 proc.

Pasak A. Lundstriomo, pagal anksčiau minėtą direktyvą Euromodulio sistemą 25,25 m ilgio sunkvežimiams gali įteisinti visos ES narės. Olandijoje šiemet eksperimentą pradės 300 sunkvežimių, kurių dauguma reguliariai važinės tarp pašto ir siuntinių (paketų) paskirstymo centrų. Ši sistema netrukus turėtų būti pradėta naudoti ir Danijoje bei Norvegijoje. „Šiose šalyse pradėjus eksploatuoti 25,25 m ilgio autotraukinius, krovinių vežėjų ir ekspeditorių spaudimą, be abejonės, pajus ir Vokietijos bei kitų valstybių politikai”, – tvirtina A. Lundstriomas.

40 ar 60 tonų: už ir prieš

Beveik kiekvienas krovinių gabenimo verslo atstovas tikisi, kad lanksti politika, siekiant savo šalies kelių transportą padaryti kuo patrauklesnį, sugebės įteisinti padidintą sunkvežimių svorį ir ilgį.

Visi „Lastauto und Omnibus” apklausoje dalyvavę verslininkai teigiamai vertina padidinto svorio ir ilgio sunkvežimių junginius ir tvirtina, kad jų eksploatavimas padėtų išspręsti daugelį problemų. Didžiausia iš jų, anot apklausos dalyvių, – gerų ir savo atsakomybę suprantančių vairuotojų trūkumas. Kadangi situacijos pagerėsiant šia linkme artimiausiu metu nesulauksime, pailginti autotraukiniai būtų optimalus problemos sprendimas. Tris naudojamus vilkikus pakeitus atsirastų galimybė tiek pat sutaupyti ir vairuotojų.

Kitą svarbų argumentą už 60 tonų sunkvežimio variantą verslininkai nurodė kur kas didesnį rentabilumą, kuris pasiekiamas dėl didesnio krovumo pagal svorio ir apimties (tūrio) kriterijus, taip pat mažesnių išlaidų personalui. Be to, sunkiasvoriai autotraukiniai mažiau teršia aplinką dėl mažesnių degalų sąnaudų vienam tonkilometriui.

Trečioji – transporto srautų mažinimo tema. Pagal matematiškai pagrįstus duomenis, didesnio kraulumo transporto priemonių junginiai automagistralėse sudarytų galimybę transporto srautą sumažinti trečdaliu sunkvežimių.

Ekspertų nuomone, dėl pablogėsiančių eismo saugumo sąlygų ir padidėsiančios ašių apkrovos baimintis neverta. Veikiau atvirkščiai! Švedijos ir Suomijos vežėjų patirtis rodo, kad naudojant 60 t ir 25,25 m sunkvežimius, jų ašių apkrova nuo leistinų 8 t sumažėja iki 7,5 t.

Palyginamieji 40 t ir 60 t sunkvežimių duomenys pateikti diagramoje.

Taigi du 60 t sunkvežimiai gali vežti to paties svorio ir ilgio krovinius (106 europadėklus) kur kas racionaliau ir ekonomiškiau nei trys 40 t sunkvežimiai.

***

Vokietijos kelių eismo planavimo specialisto inžinieriaus Helmutho Ammerlo nuomone, padidinus bendrąjį sunkvežimių svorį iki 60 t, neišvengiamai reikėtų didinti ir ašių skaičių arba ašių apkrovą. Didėjančios ašių apkrovos didina ir žalingą poveikį kelių bei tiltų dangos paviršiui. Pavyzdžiui, 10 t ašies apkrova 2,44 karto daugiau gadina kelią nei 8 t apkrova. Vadinasi, būtina didinti ašių skaičių, kad jų apkrova atitiktų leistiną normą. Tačiau susiduriama su kita problema – ašių sujungimų didinimu, kuris taip pat trumpina kelio dangos eksploatavimo laikotarpį. Jei 60 t sunkvežimiams būtų leista važinėti automagistralėmis ir federaliniais keliais, jiems pirmiausia reikėtų nustatyti sugriežtintus kokybės standartus, o tam reikalingos didesnės kelių priežiūros ir jų atnaujinimo ar plėtros išlaidos.

Automagistralių įrengimai ir jų matmenys Vokietijoje pritaikyti krovininiams automobiliams, kurių ilgis kartu su priekaba sudaro 18,35 m. Kadangi 25,25 m ilgio sunkvežimio posūkio spindulys gerokai didesnis, automagistralių važiuojamąją dalį nuo 7,2 m tektų išplėsti iki 9,5 m. Tokia visų Vokietijos automagistralių rekonstrukcija kol kas neįmanoma finansiškai. Be to, didesnių matmenų sunkvežimiams reikalingos ir didesnės statymo, jų pakrovimo – iškrovimo aikštelės. Žinoma, įrengus specialią privažiavimo kelių ir krovinių terminalų infrastruktūrą, prekes galima būtų perkrauti į mažesnes transporto priemones. Tačiau tam vėl reikia didžiulių investicijų, kurios nežinia kada galėtų atsipirkti.

Išvados

Atsižvelgiant į sparčiai didėjantį krovinių gabenimo kiekį ir automobilių srautus, 60 t leistino bendrojo svorio sunkvežimiai – vienintelis teisingas priimtinas į daugelį kylančių klausimų. Krovinių vežėjai ir ekspeditoriai, vadovaudamiesi ekspertų pateiktais argumentais ir Švedijos bei Suomijos verslininkų sukaupta patirtimi, savo reikalavimų įgyvendinimo priešininkams primena, kad kur kas didesnį krovinių transportavimo krūvį galima būtų perduoti geležinkeliams. Tačiau pertvarkyti ir rekonstruoti geležinkelius visoje Europoje – didesnė problema, nei pritaikyti automobilių kelius sunkesnėms ir ilgesnėms transporto priemonėms. Be to, 40 t sunkvežimius pakeitus 60 t sunkvežimiais, vieno europadėklo transportavimo kaina sumažėja daugiau nei 15 proc., vienos tonos krovinio gabenimo išlaidos – iki 20 proc., o du vairuotojai gali atlikti trijų kolegų, važinėjančių 40 t sunkvežimiais, darbą. Konkrečios skirtingo svorio ir ilgio sunkvežimių eksploatacijos sąnaudos ir išlaidos nurodytos pagal testo, kuriame buvo išbandyti 40 t ir 60 t „Volvo” vilkikai, rezultatus.

Suprantama, kad vežėjų reikalavimų įgyvendinimas pirmiausia priklauso ne tik nuo šių įtikinančių argumentų, krovinių srautų ir atitinkamos kelių infrastruktūros, bet ir nuo politikų lanksčių sprendimų kiekvienoje konkrečioje šalyje siekiant sudaryti kuo palankesnes sąlygas vežėjų verslui.

Views All Time
Views All Time
5223
Views Today
Views Today
1
0 0