Lietuvos jūrų transporto ir jūrų teisės raida
Klaipėdos kraštas Lietuvai gyvybiškai svarbus ne tik kaip sena etnografinė lietuvių žemė, bet ir kaip vartai į Baltijos jūrą. Todėl Lietuvos Vyriausybė, gindama tautos interesus, pasinaudojo 1919 m. atsiradusia galimybe atgauti šią Mažosios Lietuvos dalį. Sudėtingomis sąlygomis Klaipėdos kraštas tarptautiniais teisiniais aktais buvo pripažintas Lietuvai, atskirtas nuo Vokietijos ir prijungtas prie Lietuvos kaip autonominis vienetas.
Lietuvos, Didžiosios Britanijos, Prancūzijos, Italijos ir Japonijos vyriausybių atstovai 1924 m. gegužės 8 d. Paryžiuje pasirašė Klaipėdos krašto perdavimo Lietuvai Konvenciją. Šiuo tarptautiniu teisiniu aktu Antantės valstybės įvykdė Versalio taikos sutarties nutarimus ir pripažino Klaipėdos kraštą Lietuvai. Lietuvos Seimas Klaipėdos Konvenciją ratifikavo 1924 m. liepos 30 d., spalio 3 d. ji buvo įregistruota Tautų Sąjungos sekretoriate, o signatarinių valstybių ratifikuota 1925 m. rugpjūčio 25 dieną. Nuo tos dienos šis tarptautinis teisinis aktas įsigaliojo, Lietuva tapo Klaipėdos krašto suverenu, priėjo prie Baltijos jūros per Klaipėdos uostą. Klaipėdos Konvenciją sudarė keturios dalys – pati Konvencija ir trys priedėliai: statutas, uostas ir tranzitas. Uosto ir tr nzito priedėliai nustatė uosto internacionalinį režimą ir tranzitą jūros, vidaus vandens keliais bei geležinkeliais. Jau iki Konvencijos pasirašymo 1923 m. birželio 27 d. Susisiekimo ministerijos atstovai iš vokiečių uosto valdybos perėmė uostą su laivais, visais įrengimais bei inventoriumi ir liepos 1 d. perdavė Susisiekimo ministerijai. Klaipėdos uostas, kaip ir kiti tarptautinio režimo uostai, turėjo leisti valstybėms, Tautų Sąjungos narėms, jų laivams, piliečiams ir prekėms lygiomis teisėmis juo naudotis. Administruoti Klaipėdos uostą buvo pavesta specialiai trijų narių Uosto direkcijai: Lietuvos Vyriausybės, Tautų Sąjungos ir Klaipėdos krašto direktorijos skirtų atstovų. Atplaukiančius į uostą laivus registravo autonominė valdžios &aacut ;staiga – Klaipėdos valsčiaus teismas. Jūrų kolegijos arba jūrų teismo narius skyrė direktorija. Taigi uostas iš dalies priklausė Susisiekimo ministerijai, iš dalies direkcijai, o kai kurios funkcijos atiteko direktorijai. Kad nebuvo centralizuotos uosto administracijos, kildavo įvairių susidūrimų ir tai trukdė uosto plėtotei. Uostą išlaikė ir finansavo Lietuvos valdžia, todėl ji, nors ir ne visiškai, buvo uosto šeimininkė. Nuo 1923 ir 1938 m. uostui išlaikyti ir plėsti valstybės iždas išleido 41,7 mln. Lt, o pajamos per tą laiką buvo nedidelės – apie 11 mln. Lt, t.y. valstybės dotacijos uostui sudarė 30,7 mln. litų.
Lietuvai, tapusiai jūrų valstybe, reikėjo kuo skubiau kurti savo laivininkystės bendroves, prekybos laivyną, jūrų teisę, rengti jūrininkus specialistus, garsinti Klaipėdos uostą tarp kitų jūrų uostų bei įtraukti jį į bendrą laivininkystės sistemą. Po kelių nesėkmingų bandymų kurti savo prekybos laivyną Lietuvos Vyriausybė įpareigojo prekybos bendrovę ”Maistas” rūpintis laivų pirkimu. 1935 m. pabaigoje ”Maistas” nupirko iš Vokietijos laivą ir jį pavadino ”Maistu”. Dar du laivai – ”Kretinga” ir ”Utena” – su šaldytuvais specialiai maisto produktams vežioti buvo nupirkti iš Norvegijos. Tokia buvo Lietuvos prekybos laivyno kūrimosi pradžia.
1936 m. lapkričio 21 d. buvo įsteigta laivininkystės bendrovė ”Lietuvos Baltijos Loidas”, kuri turėjo rūpintis laivininkystės reikalais. ”Maistas” jai perleido savo laivus. 1939 m. pradžioje su Lietuvos vėliava plaukiojo 11 prekybos laivų, kurie ir sudarė Lietuvos jūrų prekybos laivyną. Tai buvo ”Lietuvos Baltijos Loido” šeši laivai” – ”Panevėžys”, ”Kaunas”, ”Šiauliai”, ”Marijampolė”, ”Utena”, ”Kretinga”; klaipėdiškio lietuvių pirklio Martyno Reišio privačiai laivininkystės bendrovei ”Sandėlis” priklausę du laivai – ”Nida” ir ”Venta” , taip pat ”Svederskio ir Ko” (Schwedersky u. Co) bendrovės trys laivai – ”Friesland”, ”Gotland” ir ”Holland”. Drauge jie sudarė užregistruotų 11 358 t bruto ir 7683 t neto. Tai buvo tik 10 proc. tonažo, reikalingo Lietuvai 1939 m. jūr&os ash; tranzitui.
1923 m. Kaune prie Aukštesniosios technikos mokyklos buvo įsteigta jūrininkams specialistams rengti jūrininkystės mokykla. 1925 m. ji buvo uždaryta, nutarta aukštos kvalifikacijos jūrininkus rengti užsienyje. Atrinkti jaunuoliai buvo siunčiami į Latvijos, Suomijos, Prancūzijos, Italijos aukštąsias jūrininkystės mokyklas įgyti tolimojo plaukiojimo kapitono, šturmano, locmano, laivų inžinieriaus bei kitų specialybių. 1925-1938 m. buvo parengti 26 aukštos kvalifikacijos jūrininkai – tolimojo plaukiojimo kapitonai.
1923-1930 m. Lietuva turėjo nugalėti gretimų uostų – Karaliaučiaus, Liepojos, Rygos – konkurenciją. Tai buvo sunkūs metai. Lietuvos vyriausybė daugumą eksportuojamų prekių iš visų respublikos rajonų įvairiomis priemonėmis kreipė į Klaipėdos uostą; tai padėjo pagyvinti prekių apyvartą, įveikti gretimų uostų konkurenciją.
Lietuva, nuolat susidurdama su Vokietija dėl Klaipėdos krašto ir vengdama jos įtakos, nuo 1931 m. jūrų prekyboje pradėjo daugiau orientuotis į Angliją, taip pat Belgiją, Olandiją, Švediją ir kitas šalis.
Bendra uosto prekių apyvarta 1924-1938 m. išaugo nuo 438 046 t iki 1 533 281 t, t.y. padidėjo 3,5 karto. Per 15 metų eksportas jūrų keliais tonažo atžvilgiu išaugo beveik 3 kartus, o importas 3,8 karto. Bendra uosto prekių apyvartos vertė siekė 70,3 proc. visos Lietuvos užsienio prekybos. Todėl galima teigti, kad Klaipėdos uostas per tuos metus virto Lietuvos užsienio prekybos centru ir atliko svarbų vaidmenį Lietuvos ekonomikoje. Sėkmingą Klaipėdos uosto raidą sustabdė vėlesni istoriniai įvykiai, dėl kurių Lietuva prarado nepriklausomybę.
1990 m. kovo 11 d. demokratiškai išrinktas Parlamentas paskelbė, kad atkuriama Lietuvos nepriklausomybė ir kad nuo šiol Lietuvos Respublika yra nepriklausoma valstybė.
1990 m. kovo 11 d. Lietuvos Respublikos įstatymu Nr. I-13 ”Dėl 1938 metų gegužės 12 dienos Lietuvos Konstitucijos galiojimo atstatymo” nutrauktas TSRS ir sąjunginių respublikų įstatymų pagrindų, kitų TSRS įstatymų galiojimas Lietuvos Respublikos teritorijoje.
1990 m. kovo 11 d. Lietuvos Respublikos įstatymu Nr. I-14 ”Dėl Lietuvos Respublikos Laikinojo Pagrindinio Įstatymo” nustatyta, kad Lietuvos Respublikoje ir toliau galioja tie iki šiol veikę Lietuvoje įstatymai bei kiti teisės aktai, kurie neprieštarauja Lietuvos Respublikos Laikinajam Pagrindiniam Įstatymui.
Kaip žinoma, iki nepriklausomybės atstatymo Lietuvos jūrų transportas buvo inkorporuotas į buvusios TSRS transporto sistemą. Atstačius šalies nepriklausomybę, buvo pradėta kurti nacionalinė transporto, taigi ir jūrų, teisė. Susisiekimo ministerija parengė Transporto pagrindų įstatymo projektą, kuris buvo priimtas ir įsigaliojo 1991 m. gruodžio 17 dieną. Šis įstatymas nustatė pagrindinius Lietuvos Respublikos transporto veiklos ir valdymo principus, įteisino šias transporto rūšis: biotransportą, geležinkelių, automobilių kelių, jūrų, vidaus vandenų, oro ir vamzdynų transportą. Buvo nustatyta, kad jūrų transportui priklauso jūrų keliai, jūrų uostai, jūrų švyturiai ir kiti navigacijos ženklai bei techniniai įre gimai, reguliuojantys laivybą ir garantuojantys jos saugumą, laivai ir kitos plaukiojimo priemonės. Taip pat buvo nustatyta, kad be transporto pagrindų įstatymo, santykiai transporte reguliuojami atskirų transporto šakų kodeksais. Šiuo metu yra priimti ir veikia Lietuvos geležinkelio transporto, vidaus vandenų transporto, kelių transporto kodeksai. Jūrinį transportą reglamentuojančios teisės normos kol kas nėra kodifikuotos. Atsižvelgiant į šios transporto rūšies teisinio reguliavimo sudėtingumą, taip pat į tai, kad daugelis klausimų, susijusių su prekybine laivyba, reguliuojami tarptautinės jūrų teisės dokumentais, buvo atsisakyta iš karto rengti kodeksą, kuriuo būtų reguliuojama jūrų prekybinė laivyba. Buvo nuspręsta atskirais įstatymais bei kitais norminiais a tais reguliuoti prekybinę laivybą ir atskirai reguliuoti su šia laivyba glaudžiai susijusio Klaipėdos uosto veiklą. Vėliau į susiformavusią praktiką jūrinę prekybą bei uosto veiklą reguliuojančius teisės aktus kodifikuoti parengiant jūrinį transportą reglamentuojančių teisės normų rinkinį – kodeksą. Šiuo keliu ir einama.
Trumpai apžvelgsime pagrindinius teisės aktus, reglamentuojančius prekybinę laivybą bei uosto veiklą.
Kaip žinia, iki nepriklausomybės atstatymo bei trumpą laikotarpį (iki rugpjūčio pučo) visi Lietuvos Respublikai priklausantys laivai plaukiojo su buvusios Sąjungos vėliava. Šie laivai buvo įregistruoti buvusios Sąjungos laivų registre. Įvykus pučui, Lietuvos Respublikos Vyriausybė priėmė nutarimą, kuriuo nustatė, kad jūriniai laivai pereina Lietuvos Respublikos nuosavybėn. Tai reiškė, kad jūriniai laivai, kurių registracijos vieta buvo Klaipėdos uostas, privalėjo buvusios Sąjungos vėliavą pakeisti Lietuvos Respublikos vėliava ir iš buvusios Sąjungos laivų registro privalėjo pereiti į Lietuvos laivų registrą. Lietuvos Respublikos Vyriausybė 1991 09 03 nutarimu Nr. 373 patvirtino Laivų registravimo taisykles.
Šalies Vyriausybė, vykdydama tarptautinių konvencijų jūrų klausimais reikalavimus bei rekomendacijas ir siekdama įvesti Lietuvos laivyne nacionalinius jūrininkų asmens dokumentus, 1992 m. rugsėjo 17 d. priėmė nutarimą Nr. 678, kuriuo patvirtino Lietuvos Respublikos jūrininkų knygelės projektus. Jūrininkų knygelės buvo išspausdintos Vokietijoje ir pradėtos įteikinėti Lietuvos jūrininkams. Iki jūrininkų knygelių įvedimo Lietuvos jūrininkams buvo išduodami Lietuvos Respublikos piliečio paso įdėklai ”Lietuvos Respublikos jūrininko kortelė”.
Tų pačių metų rugpjūčio 10 d. Lietuvos Respublikos Vyriausybė patvirtino Laivų kapitonų nuostatus. Šiais nuostatais buvo numatyta, kad laivo kapitoną skiria laivo savininkas. Laivo kapitonu skiriamas asmuo turi atitikti šiuos reikalavimus: būti ne jaunesnis kaip 25 metų; turėti medicininį pažymėjimą, leidžiantį plaukioti laivais; turėti aukštesnįjį (specialųjį vidurinį) arba aukštąjį laivavedybos išsimokslinimą; turėti pakrančių, artimojo arba tolimojo plaukiojimo kapitono jūrinį laipsnį ir jį patvirtinančius dokumentus (diplomą arba kvalifikacijos liudijimą); mokėti lietuvių ir anglų kalbas; būti Lietuvos Respublikos piliečiu (jeigu laivas yra valstybės nuosavybė); sugebėti remti ir ginti Liet vos Respublikos laivų savininkų interesus užsienyje; turėti visokeriopą laivo savininko pasitikėjimą.
Laivo kapitonui nurodytais nuostatais suteikti dideli įgaliojimai. Laivo kapitonas valdo laivą vienvaldystės principu, jam pavaldūs visi įgulos nariai ir keleiviai, jis atsako už laivo, jo įgulos, keleivių bei krovinių saugumą.
Laivo kapitono nurodymai – privalomi visiems laive esantiems asmenims. Jokia visuomeninė politinė organizacija negali kištis į laivo kapitono veiksmus ir daryti įtaką potvarkiams bei sprendimams, priklausantiems laivo kapitono kompetencijai. Laivo kapitonas privalo išnaudoti visas jam pareigų suteiktas galimybes, kad apgintų Lietuvos Respublikos valstybinės vėliavos garbę bei laivo savininko turtą nuo neteisėtų veiksmų. Jis gali sulaikyti asmenį, įtariamą padarius nusikaltimą, iki laivas atplauks į Lietuvos Respublikos uostą. Jeigu laivo kapitono nuomone laivui gresia neišvengiama žūtis, tai jis, panaudojęs visas galimybes išgelbėti laivą, leidžia keleiviams ir įgulai apleisti laivą. Laivo kapitonas palieka laivą paskutinis.
Kad šalies laivai galėtų plaukioti su Lietuvos Respublikos vėliava ir būtų įleidžiami į kitų valstybių uostus, buvo būtina prisijungti prie pagrindinių tarptautinės jūrų teisės dokumentų, sudaryti tam tikras tarptautines sutartis su kitomis jūrinėmis valstybėmis. Lietuvos Respublikos Vyriausybė 1991 m. spalio 12 d. priėmė nutarimą Nr. 413 ”Dėl Lietuvos Respublikos prisijungimo prie tarptautinės jūrų teisės dokumentų”, Lietuvos Respublikos Seimas 1995 m. balandžio 12 d. nutarimu Nr. I-837 ratifikavo 1948 m. Tarptautinę Jūrų organizacijos Konvenciją, ir mūsų šalis tapo pilnateisė Tarptautinės jūrų organizacijos narė. Siekiant užtikrinti šios Konvencijos reikalavimų vykdymą, įmonių ir visuomeninių organizaci ų, kurių veikla yra susijusi su vandens transportu, informavimą apie Tarptautinės Jūrų organizacijos priimtus sprendimus, susisiekimo ministro įsakymu 1996 m. liepos 19 d. Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos sudėtyje buvo įsteigtas Tarptautinės Jūrų Organizacijos informacinis centras.
Lietuvos Respublika pasirašė tarptautines sutartis su Rusija, Nyderlandų Karalyste, Turkijos, Lenkijos, Ukrainos ir kitų šalių vyriausybėmis dėl susisiekimo jūrų transporto srityje. Atsižvelgiant į tai, kad šalyje nebuvo specialistų, galinčių vykdyti laivų techninę priežiūrą, buvo sudarytos sutartys su Rusijos Laivų Registru, Vokietijos Loyds Registru, Lenkijos Laivų Registru, Norvegijos Veritas dėl įgaliojimų suteikimo vykdant šalies laivų techninę priežiūrą.
Priėmus būtiniausius poįstatyminius aktus, reikalingus tam, kad Lietuvos laivai galėtų plaukioti su šalies vėliava, buvo pradėtas rengti Prekybinės laivybos įstatymas, kurį šalies Parlamentas priėmė 1996 m. rugsėjo 12 dieną. Šis įstatymas sureguliavo santykius, atsirandančius vežant jūrų laivais krovinius, keleivius ir bagažą, naudojant juos buksyravimui, gelbėjimo operacijoms, atliekant jūrų laivų techninę priežiūrą. Šiuo įstatymu nustatyta laivų įgulų komplektavimo tvarka, aptarti krovinių ir keleivių vežimo jūra sutarčių sudarymo, saugios laivybos bei gelbėjimo jūroje klausimai, nustatyta jūrinių protestų pareiškimo tvarka, sureguliuoti darbo santykiai laive bei numatytos garantijos, taikomos jūrininkams, apt rti kiti svarbūs su prekybine laivyba susiję klausimai.
Drauge buvo kuriama ir Klaipėdos uosto funkcionavimo teisinė bazė. Lietuvos Respublikos Vyriausybė 1991 05 14 nutarimu įsteigė valstybinį jūrų uostą, o 1992 m. rugsėjo 16 d. Klaipėdos jūrų uostui suteikė Lietuvos valstybinio jūrų uosto teisinį statusą. Šiuo nutarimu taip pat buvo numatyta, kad uostas nuosavybės teise priklauso Lietuvos valstybei, skirtas komercinei bei ūkinei veiklai plėtoti ir yra atviras tarptautinei civilinei laivybai. Uosto ribas susisiekimo ministro teikimu tvirtina Lietuvos Respublikos Vyriausybė. Užsienio karo ir kiti valstybiniai nekomerciniai laivai į uostą gali įplaukti tik gavę Užsienio reikalų ministerijos leidimus, o laivams su branduolinėmis jėgainėmis įplaukti į uostą draudžiama. Uosto teritorija bei akvatorija ir jose esantys hidrotechniniai įren iniai, keliai, geležinkeliai, teritorijos, kuriose pastatyti navigaciniai tinklai ir įrenginiai, neprivatizuojami. Lietuvos Respublikos Vyriausybė 1993 m. rugpjūčio 6 d. nutarimu sudarė uosto tarybą, pavedant jai, be kitų klausimų, reguliuoti santykius tarp uosto, Klaipėdos miesto savivaldybės bei Vyriausybės įstaigų. Minėtajai tarybai priklauso kai kurie šalies ministrai, Seimo nariai, Klaipėdos apskrities viršininkas ir miesto meras, Klaipėdos universiteto atstovas. Pagrindinės poįstatyminiuose aktuose įtvirtintos uosto veiklą reguliuojančios nuostatos buvo perkeltos į 1996 m. gegužės 16 d. priimtą Klaipėdos valstybinio jūrų uosto įstatymą. Šiuo įstatymu yra sureguliuoti uosto valdymo, uosto kapitono valdybos veiklos, uosto žemės nuomos, uosto lėšų panaudojimo uoste klaus mai, privačios nuosavybės objektų, esančių uoste, paėmimo valstybės poreikiams tvarka, nustatytos nuostolių, padarytų uoste, atlyginimo taisyklės bei aptarti visi kiti su uosto veikla susiję klausimai.
Galima teigti, kad šiuo metu yra suformuota jūriniam transportui funkcionuoti reikalinga teisinė bazė. Be čia minėtų prekybinės laivybos ir Klaipėdos valstybinio uosto įstatymų, veikia apie 100 Vyriausybės nutarimų bei 50 Susisiekimo ministerijos priimtų norminių aktų, reglamentuojančių prekybinio laivyno bei Klaipėdos uosto veiklą. Yra sukurtos valstybės kontrolės ir priežiūros institucijos, valstybės vardu kontroliuojančios priimtų teisės aktų įgyvendinimą, saugios laivybos šalies teritoriniuose vandenyse ir uosto akvatorijoje užtikrinimą.
Norint išsilaikyti atkaklioje konkurencinėje kovoje, negalima sustoti ties tuo, kas jau yra padaryta. Būtina sudaryti Klaipėdos valstybiniam jūrų uostui palankias ekonomines sąlygas krovinių srautams pritraukti bei tuos krovinių srautus išlaikyti. Ypač svarbu, kad krovinių judėjimo per uostą administravimas nebūtų biurokratinis ir atstumiantis, mažėtų prekių perkrovimo ir jų tikrinimo išlaidos bei laiko sąnaudos.
Dabar apie 70 proc. uoste perkaunamų krovinių yra tranzitiniai. Tarp Baltijos jūros regiono uostų vyksta didelė konkurencija dėl tranzitinių prekių srautų pritraukimo ir tranzitinių šalių įvaizdžio sukūrimo. Per šalies teritoriją formuojami net du tarptautiniai transporto koridoriai Vakarų – Rytų ir Šiaurės – Pietų kryptimis. Tranzitinės šalys, siekdamos tam tikrų ekonominių tikslų, kuria specifines, muitinės požiūriu privilegijuotas teritorijas – laisvąsias zonas, atskirais įstatymais nustatydamos tų zonų ”laisvumo” ribas bei tikslus. Laisvųjų uostų režimai yra taikomi artimiausių Lietuvos kaimynų latvių ir estų, danų, vokiečių. Kopenhagos laisvojo uosto administravimo taisyklės buvo nustatytos 1961 metais. Latvijoje & acute;statymas dėl Ventspilio laisvojo uosto priimtas 1996 metais. Analogiškus įstatymus turi priėmusi ir Estija. EB 1992 m. priėmė naują Muitinės kodeksą, kuriuo reguliuojama šalių narių laisvųjų zonų ar laisvųjų sandėlių steigimas. Šio kodekso 167 str. numato, kad šalys narės gali tam tikrose Bendrijos šalių muitinės teritorijos dalyse steigti laisvąsias zonas ar leisti steigti laisvuosius sandėlius.
Klaipėdos valstybinio uosto direkcija yra parengusi Laisvojo uosto įstatymo koncepciją, kuri šiuo metu derinama su suinteresuotomis žinybomis. Koncepcijos pagrindu būtų parengtas įstatymo projektas. Siūloma įtvirtinti tokius pagrindinius laisvojo uosto veiklos principus: 1) tam tikra uosto teritorijos dalis išskiriama iš šalies muitų teritorijos ir joje nevykdoma muitinės kontrolė; 2) prekių kontrolė vykdoma transporto priemonei, vežančiai prekes, įvažiuojant ar išvažiuojant iš uosto teritorijos; 3) prekės, įvežamos į laisvojo uosto teritoriją, nėra apmuitinamos ir joms netaikomi akcizo ar pridėtinės vertės mokesčiai; 4) laisvojo uosto teritorijoje vykdomos tik tos prekių operacijos, kurios betarpiškai išplaukia iš uosto veiklos; 5) laisvajame uoste galima užsiimti gamybine ar komerci e veikla; 6) laisvajame uoste steigiami sandėliai prekėms saugoti, joms apdoroti. Koncepcijos pagrindu priimtas įstatymas sudarytų palankesnes sąlygas uostui funkcionuoti.
Lietuva yra žinoma kaip jūrų valstybė, kurios pagrindinis požymis – nacionalinis laivynas. Dabar Lietuvos Respublikos laivų rejestre yra užregistruoti 275 jūrų laivai, kurių bendra bruto registrinė talpa (BRT) – 506,6 tūkst. tonų. Situacija nėra palanki jūrų verslui toliau plėtoti išlaikant laivyną su Lietuvos vėliava, jeigu nebus imtasi tam tikrų apsaugos priemonių derinant Lietuvos įstatymus ir norminius aktus jūrų transporto klausimais su ES teisės aktais. Labai svarbu, kad vykstant privatizacijai nebūtų prarastas Lietuvos laivynas išplukdant laivus į kitų šalių ”patogių vėliavų” registrus. Susisiekimo ministerija kartu su Klaipėdos mokslininkais bei jūrinio transporto specialistais parengė Lietuvos nacionalinės laivybos koncepciją, kurioje numato, kokios juri inės ir ekonominės sąlygos turi būti sudarytos šalyje, kad nebūtų pagundų naujiesiems laivyno šeimininkams keisti Lietuvos laivyno vėliavas į kitų šalių vėliavas. Koncepcijoje siūloma žengti radikalų žingsnį: laivybos kompanijoms taikomą juridinių asmenų pelno mokestį siūloma keisti į laivų tonažinį mokestį; Lietuvos laivininkysčių jūrininkų socialinio draudimo mokesčius, kurių dydis priklauso nuo darbo užmokesčio dydžio, siūloma pakeisti fiksuotu jūreivių socialinio draudimo mokesčiu, kurio dydis atitiktų minimalią pensiją. Taip pat, siekiant Lietuvos jūrininkus skatinti rinktis darbus Lietuvos laivyne, siūloma juos atleisti nuo fizinių asmenų pajamų mokesčio. Šie siūlym i visiškai atitinka 1997 m. Europos Komisijos Transporto direktorato direktyvos ”Apie valstybės pagalbą jūros transportui” nuostatas. Joje numatyta, kad laivininkystės sektorių remiančios priemonės turi būti nukreiptos į fiskalinį ir kitų išlaidų bei mokesčių, kuriuos moka laivų savininkai ir jūreiviai, sumažinimą arba panaikinimą. Koncepciją rengę specialistai įsitikinę, kad problemos neapsiriboja vien laivų išvedimu į ”patogių vėliavų” registrus. Kadangi ”patogios vėliavos” šalys siūlo patrauklias tarptautinio biznio sąlygas, per kelis pastaruosius metus pasireiškė tendencija kartu su laivais už Europos Sąjungos ribų persidislokuoti ir aptarnaujančiam jūrų bizniui (pavyzdžiui, laivų valdymui). Dėl to darbo vietų nuo toliai padvigubėja, nes jie pasireiškia ne tik laivyne, bet ir kranto industrijoje. Kiti nuostoliai – jūrų transporto technologinio lygio praradimas. Suvokimas, kad įsidarbinimo jūroje galimybės ribotos, darbo sąlygos sunkios, be to, yra ir kitų karjeros siekimo kelių, lemia studentų skaičiaus sumažėjimą jūrinio mokymo įstaigose, o tai dar labiau apsunkina padėtį jūrų transporto laivyne ir jį aptarnaujančioje kranto industrijoje.
Nuo 1970 iki 1995 m. Europos Bendrijos valstybių vėliavoms priklausančio laivyno bendrojo pasaulinio tonažo dalis dėl laivų pervedimo į ”patogių vėliavų” registrus sumažėjo nuo 32 iki 14 proc., Bendrijos šalių jūrininkų skaičius sumažėjo 51 procentu. Svarbiausios šių pasikeitimų priežastys – ekonominės. Laivų šeimininkai ”patogios vėliavos” šalyje moka mažesnius mokesčius, nemokėdami jų savo šalyje, taupo lėšas samdant pigesnius jūreivius iš ”trečiųjų šalių”; mažiau lėšų skiria laivų techninei priežiūrai ir modernizavimui, nes šios šalys dažnai uždelsia jūrinių tarptautinių konvencijų ratifikavimą ir įgyvendinimą. Kai kuriose tradicinėse jūr&os ash; valstybėse atsirado pavojus visai prarasti nacionalinį laivyną ir jūrų šalies įvaizdį. Su šia problema susidūrė ir mūsų kaimynai latviai. Šios šalies didžiausias laivų savininkas ”Latvijos laivininkystė” dėl ekonominių motyvų nuo 1990 m. beveik visus laivus pervedė į ”pigių vėliavų” laivų registrus.
Daugelis Europos Bendrijos šalių, nenorėdamos susitaikyti su tokia padėtimi, imasi priemonių jūrų transporto padėčiai gerinti.
Manoma, kad sėkmingiausiai laivininkysčių reformas įdiegė Olandija ir Norvegija. Šiose šalyse pagal ES rekomendacijas pelno mokesčiai buvo pakeisti laivų tonažo mokesčiais ir įvestos fizinių asmenų apmokestinimo lengvatos. Laivybos kompanijai nustatoma pastovi suma, priklausanti nuo laivų tonažo, kurią ji privalo sumokėti per metus. Valstybė šiuo atveju gauna stabilias ir prognozuojamas įplaukas į biudžetą.
Tokios reformos dėka Norvegijos valdomas laivynas tik per antrąjį 1996 m. pusmetį išaugo nuo 47 iki 51 mln. BRT t (8,5 proc.). Šiuo metu Norvegija valdo apie 10 proc. pasaulinio transporto laivyno (pagal tonažą). Valstybinėje politikoje šie faktai pateikiami kaip nacionalinio pasididžiavimo objektas. Žinant, kad Norvegijos gyventojai sudaro vos 0,1 proc. pasaulinio gyventojų skaičiaus, o šios šalies tarptautinės prekybos apimtis 1 proc. didesnė už pasaulinę, aišku, kad šie pasiekimai turi didelę ekonominę reikšmę.
Lietuvai labai svarbu dalyvauti tarptautinių jūrinių organizacijų veikloje ir pagal jų reikalavimus pertvarkyti šalies įstatymus ir kitus norminius aktus. Tai diktuoja strateginis Lietuvos siekis tapti Europos Sąjungos nare ir būtinumas išlaikyti Lietuvos, kaip techniškai ir teisiškai neatsilikusios jūrų valstybės, statusą. Lietuvos jūrų transportui reikia ne tik bendradarbiauti su kitomis jūrinėmis valstybėmis, bet ir atlaikyti jų konkurencinį spaudimą. Tokiam spaudimui pasipriešinti gali tik kryptinga, o kartais ir protekcionistinė valstybės politika jūrų transporto srityje.
Algimantas Kišonas
MG 1998/8
