Siaurųjų Lietuvos geležinkelių istorinė apžvalga
XI a. septintajame dešimtmetyje Carinės Rusijos vyriausybė susidomėjo siauruoju geležinkeliu. 1870 m. buvo komandiruota grupė specialistų į Angliją susipažinti su siaurojo geležinkelio tiesimo patirtimi. Lietuva tuo metu buvo Carinės Rusijos imperijos sudėtyje. Siaurieji geležinkeliai Lietuvoje buvo statomi 600 mm ir 750 mm pločio.
Pirmasis Lietuvos siaurojo geležinkelio tiesimo etapas susijęs su Carinės Rusijos imperijos struktūra. 1895 m lapkričio 11 d. nutiestas pirmasis siaurojo geležinkelio ruožas Švenčionėliai (Lietuva) – Pastoviai (Baltarusija), kurio ilgis siekė 71 km. Šiame ruože pirmą kartą Carinės Rusijos siaurųjų geležinkelių tiesimo praktikoje naudotas 750 mm. vėžes plotis.
1897 m buvo pradėtas tiesti Švenčionėliai (Lietuva) – Panevėžys (Lietuva) ruožas, kurio ilgis buvo 144 km. Ši linija prasidėjo Švenčionėlių stotyje, kuri priklausė Sankt-Peterburgo – Varšuvos geležinkeliui ir baigėsi Panevėžio mieste, kuri sujungė pagrindines plačiojo geležinkelio magistrales. Šiame ruože buvo pastatytos dvi stotys (Utenos ir Troškūnų), 39 akmeninės perlaidos per upelius, kurių diametras siekė nuo 0,5 iki 1,6 m , 99 mediniai tiltai, iš kurių pats didžiausias buvo per Šventosios upę, kurio ilgis buvo 100 m . 1899 m. rugsėjo 28 d. prasidėjo traukinių eismas šioje kelio atkarpoje, o oficialus šio ruožo atidarymas įvyko 1901 m. gegužės 13 d . Švenčionėlių stotyje pastatytas plytinis garvežių depas su dirbtuvėmis, kuriose buvo atliekamas smulkus garvežių remontas. Depo pastate galėjo tilpti dvylika garvežių.
Panevėžyje taip pat buvo pastatytas garvežių depas, talpinantis du garvežius.Aprūpinant garvežius vandeniu stotyse, buvo pastatyti tam skirti įrenginiai,.Švenčionėlių stotyje tokio įrenginio talpa buvo – 48 m3 , Utenos, Troškūnų, Panevėžio, Saldutiškio, Trumbatiškio, Anykščių ir Raguvėlės stotyse – 20 m3. Ruože galima buvo išvystyti ne didesnį kaip 25 varstų per valandą greitį (1 varstas lygus 1.067 km). 1 km geležinkelio kelio statyba kainavo 17,1 tūkstančių tuometinių Carinės Rusijos rublių, o bendros išlaidos ruožo Panevėžys – Švenčionėliai – Pastoviai sudarė 4,3 milijonų rublių.
XX amžiaus pradžioje buvo numatyta nutiesti atšaką nuo Troškūnų stoties iki Ukmergės miesto, tačiau šie planai nebuvo įgyvendinti.
Antrąjį siaurųjų geležinkelių plėtros etapą sąlygojo vokiečių kariuomenės veikla Pirmojo pasaulinio karo metais. 1916 m jie nutiesė 600 mm vėžės pločio naujų ruožų: Gubernija – Pasvalys ir Joniškėlis – Žeimelis. Kitas ruožas Skapiškio stoties per Suvainiškį sujungimas su Latvija kuris veikė iki 1960 m.
Pirmaisiais karo metais vokiečių kariuomenė Kazlų-Rūdos kaimelyje įrengė belaisvių stovyklą bei pastatė didelę lentpjūvę. Miško išvežimui į Kazlų – Rūdos geležinkelio stotį (Pro Kazlų – Rūdą jau tuo metu ėjo normali geležinkelio linija Kaunas – Virbaliai) buvo nutiesta siaurojo geležinkelio linija Kazlų Rūda – Pavilkija.
1918 m Lietuvai atgavus nepriklausomybę, atsitraukianti laikinoji vokiečių valdžia paliko be priežiūros siauruosius geležinkelius. Juos perėmė vietinės savivaldybės bei Krašto apsaugos ministerija. 1918 m gruodžio 27 d pirmuoju buvo perimtas Kazlų – Rūdos ruožas. Kiti siaurieji geležinkeliai buvo perimti 1919 metais. Pirmasis siaurųjų geležinkelių traukinys išvyko iš Panevėžio į Uteną 1919 m birželio mėn. 2 d . Paskubomis vokiečių kariuomenės statyti geležinkeliai buvo su žymiais techniniais trūkumais, todėl jie be didesnių perdirbimų ir patobulinimų negalėjo būti kraštui naudingi.
Kai kurie nenaudingi ir nereikalingi eksploatacijai siaurieji geležinkeliai jau tuo metu buvo likviduoti. Siaurieji geležinkeliai buvo traktuojami kaip laikino pobūdžio ir netobulo susisiekimo priemonė, todėl aišku , kad vyraujant tokiam nusistatymui, siaurasis geležinkelis ne tik ne progresavo, bet esamas tinklas buvo palaikomas tik tiek, kad nebūtų nutrauktas traukinių eismas.
1920 – 1922 metais atnaujinta vokiečių išardyta Joniškis – Žeimelis geležinkelio linija 29 km ilgio, pailgintas Gubernijos – Pasvalio ruožas iki Šiaulių iš gubernijos pusės ir iki Biržų iš Pasvalio pusės (apie 25 km), pratęstos šakos nuo Kazlų Rūdos iki Jūrės ir iki Altoniškių (apie 18 km).
Kasmet augantis šalies ūkis reikalavo didesnių pervežimų, todėl siaurųjų geležinkelių pralaidumo deficitas iškėlė reikalavimą siaurųjų geležinkelių ūkį tvarkyti kitais pagrindais. Jau 1923 m. pabaigoje siaurųjų geležinkelių tarnyba ir visi siaurieji geležinkeliai buvo priskirti prie plačiųjų geležinkelių.
Ši reforma ne tik neišsprendė problemos , bet dar labiau ją padidino. Tik 1928 m. buvo atkreiptas tinkamas dėmesys į siauruosius geležinkelius, kurie pradėti laikyti kaip ūkiškai naudinga vidaus susisiekimo ir transporto priemonė. Tais metais siaurieji geležinkeliai vėl buvo išskirti iš plačiųjų geležinkelių į atskirą vienetą – siaurųjų geležinkelių tarnybą, vėliau pavadinta direkcija. Ši reorganizacija ir turėjo lemiamos reikšmės siaurųjų geležinkelių pažangai ir tobulinimui.
Pirmiausia susirūpinta siauruosius geležinkelius taip tvarkyti, kad jie tarnautų krašto reikalams ir nebūtų nuostolingi. Tačiau kiekvienais metais siaurųjų geležinkelių tobulinimui skiriant nors ir kuklias lėšas, per dvidešimt metų pasiekta gerų rezultatų.
1935 m. Šiaulių – Biržų ruožas praplatintas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį ir silpni siaurojo geležinkelio bėgiai pakeisti stipriais plačiųjų geležinkelių bėgiais. Tokiais bėgiais buvo pakeistas Panevėžio – Pastovų ruožas. 1937 – 1938 m. pastatyta nauja siaurojo geležinkelio Panevėžys – Joniškėlis 38,5 km ilgio 750 mm pločio linija, kuri sujungė du didžiausius siaurojo geležinkelio Panevėžio – Pastovų ir Šiaulių – Biržų ruožus.
Visose linijose pakeistas didelis kiekis tiltų, kurių statyba buvo atliekama rankiniu būdu. Viso pastatyta 25 mediniai ir 55 betoniniai su geležinėmis fermomis tiltai. 1936 – 1937 m. pastatytas per Šventosios upę ties Anykščiais 100 metrų ilgio tiltas, per Pisesos upę ties Pasvaliu ir per Kiaunės upę ties Kiauneliškiu 20 metrų ilgio tiltas.
Svarbus uždavinys pastatų statyba. Vokiečiai, tiesdami siauruosius geležinkelius , jokių pastatų nestatė, o jei ir statė, tai tik laikino pobūdžio “barakus”. Reikėjo statyti ne tik tarnautojams gyvenamuosius namus, bet padidėjus keleivių pervežimams, reikėjo statyti ir keleivių namus. Atskyrus siauruosius geležinkelius nuo plačiųjų, pradėta statyti nauji pastatai Šiaulių – Biržų ruožo linijoje. Keleiviams buvo pastatyti keturi mūriniai namai Pasvalyje, Petrašiūnuose, Pakruojyje, Joniškėlyje ir septyni mediniai namai kitose vietose.Naujoje Panevėžys – Joniškėlis linijoje keleivių ir gyvenamieji namai mūriniai, moderniškai įrengti su vandentiekiu.Prie jų kartu buvo statomi ir ūkiniai pastatai.
Didelė dalis lėšų buvo skiriama siaurojo geležinkelio riedmenų taisymui bei naujų pirkimui. Iš vokiečių valdžios 1918 m. buvo perimtas vienas 750 mm. ir dvidešimt aštuoni – 600 mm. kelio pločio garvežiai. Tačiau visi jie buvo sugadinti ir netinkami naudojimui.
Tik 1919 m. įsteigus Kauno siaurojo geležinkelio dirbtuves, sugedę garvežiai pradėti taisyti ir išleidžiami eksploatacijon. Praplatintas Šiaulių – Biržų ruožas iš 600 mm į 750 mm kelio plotį. Tada buvo nupirkti penki nauji čekų gamybos garvežiai, kurie galėjo traukti 400 t sąstatą 60 km per val. greičiu. 1938 m. buvo nupirkti dar penki čekų gamybos garvežiai, kurie taip pat galėjo vežti 400 t. sąstatą 60 km per val. greičiu.
1938 m. siaurieji geležinkeliai turėjo 62 garvežius, iš kurių 23 buvo naudojami 750 mm. ir 39 – 600 mm. kelio pločio linijose.
Daug problemų buvo ir su vagonais. Perimant vagonus iš vokiečių 1918 m. siauriesiems geležinkeliams liko 507 vagonai, iš kurių 268 buvo sugadinti.
Gerinant keleivių pervežimą, 1932 m. siaurųjų geležinkelių dirbtuvėse buvo pastatyta ir paleista kursuoti pirmoji automotrisė, varoma 40 arklio jėgų galingumo benzininiu varikliu, išvystanti 50 km greitį per valandą. 1934 m. buvo pastatyta viena keturių ašių, 30 sėdimų vietų su bagažo skyriumi, automotrisa . Ji galėjo vežti dar vieną vagoną – priekabą 50 km greičiu pre valandą. Iki 1938 m. buvo pastatytos penkios panašios konstrukcijos automotrisės, varomos medžio gazogeneratorinėmis dujomis. Vidutinis šių automotrisių greitis buvo 36 km per valandą.
Apibendrinant galima pasakyti, jog trečiasis siaurųjų geležinkelių vystymosi etapas apima 1920 – 1938 m. Šiuo laikotarpiu šalies siaurieji geležinkeliai perorganizuojami ir pritaikomi prie jau pradėjusios ryškėti Lietuvos ūkio struktūros (1918 m. įkurta nepriklausoma Lietuvos Respublika). Tiesiant naujus ruožus, buvo atsižvelgiama į intensyvios žemės gamybos zonas, plačiai eksploatuojamus miškus ir durpynus.
Tiesiant siaurąjį geležinkelį, ypač aktyviai dalyvavo savivaldybės, kurios rūpinosi, kad naujos atšakos eitų per jų teritorijas. Regiono centru tapo Panevėžio miestas. Siaurojo geležinkelio tiesimu suinteresuoti valsčiai įsipareigodavo materialiai remti statybą. Jie dažnai žvyro karjerus, nemokamai geležinkeliui perduodavo žemes, išpirkdavo atlygindavo nuostolius ūkininkams, organizuodavo nemokamus žemės ūkio darbus.
Pirmojo pasaulinio karo metu vokiečių kariuomenė pradėjo statyti Gubernijos ir Pasvalio siaurojo geležinkelio liniją, kuri 1922 m. buvo prailginta iki Biržų bei nutiesta Petrašiūnų ir Linkuvos atšaka.
Dar 1921 m. Vaškų, Pasvalio, Pušaloto valsčių tarybos pradėjo rūpintis siaurojo geležinkelio tiesimu, prašydamos Susisiekimo ministerijos sujungti Šiaulių ir Biržų ruožą su Švenčionėlių ir Panevėžio ruožu per Pasvalį.
1937 – 1938 m nutiestas 750 mm pločio Panevėžio ir Joniškėlio 36 km ruožas sujungė anksčiau minėtas linijas. Naujame ruože pastatytos Bernatonių, Skaisgirių, Medikonių, Pušaloto, Vaitkūnų stotelės. Pastatyti depai Biržų, Skapiškio stotyse ir Panevėžio mieste.
1939 m. bendras Lietuvos Respublikos siaurojo geležinkelio tinklo ilgis sudarė 467 km (284 km buvo 750 mm pločio vežės ir 183 km – 600 mm pločio vežės).
1940 – 1990 m., kada Lietuva buvo inkorpuruota į Sovietų Sąjungą, dalis siaurojo geležinkelio buvo rekonstruota į plačios vėžės šakas (linijos Šiauliai – Panevėžys; Švenčionėliai – Utena), dalis tiesiog išardyta. Tai atspindėjo tuometinės valdžios ūkio politiką, kai daugiausia dėmesio ir finansų buvo skiriama tranzitiniams plačiojo geležinkelio ruožams, turintiems strateginę reikšmę, o vietiniam ūkiui ir pramonei aptarnauti buvo finansuojamas automobilių transportas.
Šiuo metu siaurojo geležinkelio (750 mm vežės pločio) tinklą sudaro Panevėžio – Anykščių – Rubikių, Panevėžio – Joniškio – Pasvalio – Biržų ir Joniškio – Petrašiūnų – Linkuvos ruožai, kurių bendras ilgis 158,8 km. Veikiantis išliko tik Panevėžio – Anykščių – Rubikių ruožas, kurio ilgis 68,4 km, 5 stotys (Panevėžio, Raguvėlės, Troškūnų, Anykščių ir Rubikių. Šiuo metu siaurasis geležinkelis turi 12 šilumvežių TU-2, 20 vagonų platformų, 10 keleivinių, 3 bagažinius, 3 dengtus prekinius vagonus, 4 specialios paskirties riedmenis, remonto dirbtuves (depą) su įranga riedmenų remontui.
Sovietiniais metais siauruoju geležinkeliu gabendavo cukrinius runkelius, dolomito skaldą, kvarco smėlį, durpes, akmens anglį. Keleiviniai siaurojo geležinkelio reisai buvo populiari vietos gyventojų susisiekimo priemonė.
Siaurasis geležinkelis yra daugiasluoksnė kultūros vertybė, reprezentuojant sunkius šalies vystymosi istorijos etapus: XII a. pabaigos techninę revoliuciją, Pirmojo pasaulinio karo eigą, Nepriklausomos Lietuvos ekonomikos raidą ir sovietmečio ekonominę politiką. 1966 m. Kultūros vertybių departamentas įrašė išlikusius siaurojo geležinkelio ruožus kaip kompleksą į Lietuvos Respublikos nekilnojamųjų kultūros vertybių registrą.
Neatlaikęs automobilių transporto konkurencijos, siaurasis geležinkelis pamažu nyksta su visais savo infrastruktūros objektais. Viena iš tolesnių siaurojo geležinkelio veiklos krypčių galėtų būti paslauga pažintiniam turizmui, vidurio Lietuvos istorijos apžvalgos maršrutui. Visose prie siaurojo geležinkelio esančiose apylinkėse gausu archeologinių paminklų, piliakalnių.
Parengė Šuminas Mikas
2000 m. gegužės 5 d. įkurtas elektroninis (ISSN) leidinys – mokslui, švietimui, pramogoms ir gyvenimiškoms aktualijoms skirtas portalas www.straipsniai.lt, kovojantis su kasdienine rutina. Šiandien portale paskelbta virš 15000 straipsnių ir naujienų.